Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwojuz dnia 28 lutego 2014 r.w sprawie krajowego rejestru infrastruktury kolejowej

Spis treści

Treść rozporządzenia

Na podstawie art. 25g ust. 4 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym   (Dz. U. z 2013 r. poz. 1594) zarządza się, co następuje:

§ 1.

Rozporządzenie określa:

1)

warunki, formę i tryb przekazywania Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego, zwanemu dalej „Prezesem UTK”, przez zarządców infrastruktury i użytkowników bocznic kolejowych danych podlegających publikacji w krajowym rejestrze infrastruktury kolejowej, zwanym dalej „rejestrem RINF”;

2)

sposób prowadzenia rejestru RINF, w tym:

a)

sposób wprowadzania danych rejestrowych, wprowadzania zmian danych rejestrowych oraz ich wykreślania z rejestru RINF,

b)

częstotliwość aktualizacji danych rejestrowych w rejestrze RINF;

3)

wzór rejestru RINF, szczegółowy zakres danych rejestrowych w nim ujętych oraz jego opis funkcjonalny i techniczny, w tym opis formatu danych rejestrowych oraz wymagania w zakresie jego funkcjonowania.

§ 2.

Prezes UTK prowadzi rejestr RINF we wspólnym interfejsie użytkownika, o którym mowa w art. 4 decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej   (Dz. Urz. UE L 256 z 01.10.2011, str. 1).

§ 3.

Wzór rejestru RINF, szczegółowy zakres danych rejestrowych w nim ujętych oraz jego opis funkcjonalny i techniczny, w tym opis formatu danych rejestrowych oraz wymagania w zakresie jego funkcjonowania, określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

§ 4.

1.

Zarządcy infrastruktury i użytkownicy bocznic kolejowych przekazują Prezesowi UTK dane rejestrowe podlegające publikacji w rejestrze RINF dotyczące danej infrastruktury w terminie jednego miesiąca od dopuszczenia do eksploatacji tej infrastruktury.

2.

Czynności, o których mowa w ust. 1, zarządcy infrastruktury i użytkownicy bocznic kolejowych wykonują, dostarczając Prezesowi UTK wypełniony formularz przekazania danych rejestrowych podlegających publikacji w rejestrze RINF, którego wzór stanowi załącznik nr 2 do rozporządzenia.

3.

Na podstawie otrzymanego formularza, o którym mowa w ust. 2, Prezes UTK wprowadza do rejestru RINF wyszczególnione w formularzu dane rejestrowe przy najbliższej aktualizacji, o której mowa w § 8.

§ 5.

1.

W przypadku zmiany danych rejestrowych dotyczących infrastruktury kolejowej zarejestrowanej w rejestrze RINF, zarządcy infrastruktury i użytkownicy bocznic kolejowych powiadamiają Prezesa UTK o zmianie danych rejestrowych w terminie jednego miesiąca od zaistnienia danej zmiany.

2.

Czynności, o których mowa w ust. 1, zarządcy infrastruktury i użytkownicy bocznic kolejowych wykonują, dostarczając Prezesowi UTK wypełniony formularz zmiany danych rejestrowych w rejestrze RINF, którego wzór stanowi załącznik nr 3 do rozporządzenia.

3.

Na podstawie otrzymanego formularza, o którym mowa w ust. 2, Prezes UTK wprowadza zmiany w rejestrze RINF w zakresie wyszczególnionych w formularzu danych rejestrowych przy najbliższej aktualizacji, o której mowa w § 8.

§ 6.

1.

W przypadku likwidacji infrastruktury kolejowej zarejestrowanej w rejestrze RINF, zarządcy infrastruktury i użytkownicy bocznic kolejowych powiadamiają o tym Prezesa UTK w terminie jednego miesiąca od daty likwidacji danej infrastruktury.

2.

Czynności, o których mowa w ust. 1, zarządcy infrastruktury i użytkownicy bocznic kolejowych wykonują, dostarczając Prezesowi UTK wypełniony formularz usunięcia danych rejestrowych z rejestru RINF, którego wzór stanowi załącznik nr 4 do rozporządzenia.

3.

Na podstawie otrzymanego formularza, o którym mowa w ust. 2, Prezes UTK usuwa z rejestru RINF wyszczególnione w formularzu dane rejestrowe przy najbliższej aktualizacji, o której mowa w § 8.

§ 7.

Formularze, o których mowa w § 4 ust. 2, § 5 ust. 2 i § 6 ust. 2, zarządcy infrastruktury i użytkownicy bocznic kolejowych przekazują Prezesowi UTK w postaci papierowej albo w postaci elektronicznej - w sposób uzgodniony z Prezesem UTK.

§ 8.

Rejestr RINF podlega aktualizacji co najmniej raz na trzy miesiące.

§ 9.

Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 31 marca 2014 r.2)Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 sierpnia 2012 r. w sprawie rejestru infrastruktury kolejowej (Dz. U. poz. 1055), które traci moc z dniem wejścia w życie ustawy z dnia 30 sierpnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. poz. 1152), tj. z dniem 31 marca 2014 r.
2)
Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 sierpnia 2012 r. w sprawie rejestru infrastruktury kolejowej (Dz. U. poz. 1055), które traci moc z dniem wejścia w życie ustawy z dnia 30 sierpnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. poz. 1152), tj. z dniem 31 marca 2014 r.

Załącznik nr 1   -   Wzór rejestru RINF, szczegółowy zakres danych rejestrowych w nim ujętych oraz jego opis funkcjonalny i techniczny, w tym opis formatu danych rejestrowych oraz wymagania w zakresie jego funkcjonowania

1.

Użyte w załączniku określenia oznaczają:

1)

posterunek zapowiadawczy, stacja, stacja węzłowa, mijanka, posterunek odgałęźny, posterunek bocznicowy, posterunek odstępowy, przystanek osobowy, tor główny zasadniczy, tor główny dodatkowy, tor szlakowy - posterunek zapowiadawczy, stację, stację węzłową, mijankę, posterunek odgałęźny, posterunek bocznicowy, posterunek odstępowy, przystanek osobowy, tor główny zasadniczy, tor główny dodatkowy, tor szlakowy, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 17 ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolej owym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1594);

2)

punkt operacyjny - miejsce przeznaczone do wykonywania operacji związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego; do punktów operacyjnych zalicza się posterunki zapowiadawcze (posterunki odgałęźne, stacje, w tym: stacje węzłowe i mijanki), przystanki osobowe oraz terminale kolejowe; punktem operacyjnym jest również każde zlokalizowane na granicy Rzeczypospolitej Polskiej miejsce połączenia sieci kolejowej zarządcy infrastruktury z sieciami kolejowymi państw sąsiednich, miejsce połączenia sieci kolejowej zarządcy infrastruktury z siecią innego zarządcy infrastruktury lub bocznicą kolejową (w przypadku braku posterunku bocznicowego), a także posterunek bocznicowy w połączeniu z przyległą do tego posterunku bocznicą kolejową; do punktów operacyjnych nie zalicza się posterunków odstępowych;

3)

sekcja linii - fragment linii kolejowej pomiędzy dwoma sąsiednimi punktami operacyjnymi;

4)

tor główny - tor główny zasadniczy lub tor główny dodatkowy w przypadku punktu operacyjnego, który jest stacją, albo tor szlakowy w przypadku punktu operacyjnego, który nie jest stacją; tor główny nie występuje w przypadku punktu operacyjnego będącego terminalem kolejowym;

5)

tor boczny - każdy tor niebędący torem głównym zasadniczym, torem głównym dodatkowym ani torem szlakowym; torem bocznym jest również tor w obrębie bocznicy kolejowej.

2.

Opis funkcjonalny i techniczny rejestru RINF oraz wymagania w zakresie jego funkcjonowania

2.1.1.

Zakres
Rejestr RINF obejmuje infrastrukturę kolejową wchodzącą w skład systemu kolei, o którym mowa w art. 4 pkt 26 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, w zakresie podsystemów:

1)

„Infrastruktura”,

2)

„Energia”,

3)

„Sterowanie - urządzenia przytorowe”
- wraz z bocznicami kolejowymi.
Rejestr RINF nie obejmuje torów kolejowych będących we władaniu Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.

2.1.2.

Uwagi ogólne
Rejestr RINF pozwala na wykorzystywanie zawartych w nim danych do celów planowania przy projektowaniu lub próbach eksploatacyjnych nowych pojazdów kolejowych i przydzielaniu tras przejazdu pociągów. Rejestr RINF wspomaga procesy określone w pkt 2.1.3-2.1.6.

2.1.3.

Projektowanie podsystemów „Tabor”
Zgodność z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, zwanymi dalej „TSI”, oraz z przepisami wydanymi na podstawie art. 25t ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, ma zasadnicze znaczenie od początku projektowania nowych lub przeprojektowywania istniejących podsystemów w ramach całego procesu wytwarzania. Rejestr RINF pozwala na wykorzystanie zawartych w nim danych w celu spełnienia wymogów związanych z właściwościami infrastruktury kolejowej w zakresie zamierzonego przeznaczenia projektowanego pojazdu kolejowego.

2.1.4.

Zapewnienie kompatybilności technicznej w przypadku urządzeń stacjonarnych
Rejestr RINF umożliwia sprawdzenie zgodności podsystemów z zasadniczymi wymaganiami, gdy zastosowanie mają:

1)

TSI, na podstawie informacji zawartych w stosownej TSI oraz w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych (NVR) i europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV); proces ten obejmuje weryfikację interfejsów z systemem, do którego dany podsystem ma być włączony; weryfikacja interfejsów w zakresie kompatybilności technicznej może być zapewniona dzięki wglądowi w rejestr RINF;

2)

przepisy krajowe, przy czym istnieje możliwość wglądu w rejestr RINF w celu sprawdzenia w tych przypadkach interfejsów pod kątem kompatybilności technicznej.

2.1.5.

Monitorowanie interoperacyjności systemu kolei Unii Europejskiej
Rejestr RINF zapewnia przejrzystość w odniesieniu do postępów w zakresie interoperacyjności systemu kolei i pozwala na regularne monitorowanie rozwoju systemu kolei Unii Europejskiej.

2.1.6.

Stwierdzanie kompatybilności pociągu z planowaną trasą przejazdu
Przed przydzieleniem przez zarządcę infrastruktury trasy dla przejazdu pociągu, rejestr RINF umożliwia przewoźnikowi kolejowemu sprawdzenie kompatybilności jego pociągu z planowaną trasą przejazdu, z uwzględnieniem wszelkich ograniczeń technicznych, eksploatacyjnych i związanych z zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji w odniesieniu do:

1)

wszystkich pojazdów kolejowych wchodzących w skład pociągu;

2)

planowanej trasy przejazdu pociągu.

2.2.

Pozycje przeznaczone do rejestru RINF

1.

Pozycje i format pozycji publikuje się zgodnie z tabelą 2.

2.

Zastosowanie pozycji w odniesieniu do typu sieci kolejowej w tabeli 2 jest wyszczególnione przy użyciu następujących skrótów w kolumnie „Uwagi”:

1)

TSI - linie zweryfikowane w stosunku do TSI;

2)

istniejące - linie dopuszczone do eksploatacji przed dniem 19 lipca 2008 r. i dotychczas niezweryfikowane w stosunku do TSI;

3)

TEN CR - linie należące do transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych bez względu na to, czy zostały zweryfikowane w stosunku do TSI, czy też nie;

4)

TEN HS - linie należące do transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości bez względu na to, czy zostały zweryfikowane w stosunku do TSI, czy też nie;

5)

poza TEN - linie będące poza siecią transeuropejską bez względu na to, czy zostały zweryfikowane w stosunku do TSI, czy też nie.

3.

Pozycje w tabeli 2, które nie mają zastosowania w danym przypadku (np. pozycje odnoszące się do wymagań dotyczących sieci trakcyjnej i pantografu w przypadku linii niezelektryfikowanej), oznacza się jako „nie dotyczy”.

4.

W przypadku zastosowania innej wartości danego parametru niż wartość wymieniona w kolumnie „Format” tabeli 2 dla danej pozycji, należy w tej kolumnie wpisać wartość tego parametru.

2.3.

Struktura sieci kolejowej
Sieć kolejowa na poziomie makro dzieli się na sekcje linii i punkty operacyjne. Pozycje podlegające publikacji w rejestrze RINF na poziomie mikro w odniesieniu do:

1)

sekcji linii, związane z podsystemami „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie - urządzenia przytorowe”, przypisuje się do części 1.1.1 „tor szlakowy” w tabeli 2;

2)

punktu operacyjnego, związane z podsystemem „Infrastruktura”, przypisuje się do części 1.2.1 „tor główny” i części 1.2.2 „tor boczny” w tabeli 2.

2.4.

Instrukcja używania rejestru RINF
W celu zapewnienia dostępności określonych danych rejestr RINF wspomaga procesy określone w tabeli 1.

   Tabela 1   


Pobieranie pozycji w celu stwierdzenia kompatybilności pociągu z planowaną trasą przejazdu
Wyszukiwanie danych technicznych w odniesieniu do określonej trasy, aby sprawdzić kompatybilność techniczną pomiędzy urządzeniami stacjonarnymi i taborem zgodnie z interfejsem z europejskim rejestrem typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV)
Pobieranie pozycji w celu zapewnienia kompatybilności technicznej w odniesieniu do urządzeń stacjonarnych
Wyszukiwanie danych technicznych w odniesieniu do określonego odcinka trasy w celu zweryfikowania interfejsów z systemem, do którego jest on włączany na granicach
Pobieranie pozycji do celów projektowania podsystemów „Tabor”
Wyszukiwanie danych technicznych w odniesieniu do określonych części sieci kolejowej w celu uzyskania zgodności przy projektowaniu i dopuszczaniu pojazdów kolejowych do eksploatacji na poziomie „typu”
Pobieranie pozycji w celu monitorowania interoperacyjności sieci kolejowej Unii Europejskiej
Wyszukiwanie danych technicznych w odniesieniu do określonych części sieci kolejowej w celu regularnego monitorowania postępów w zakresie interoperacyjności systemu kolei w odniesieniu do kluczowych wskaźników efektywności
   

3.

Wzór rejestru RINF, szczegółowy zakres danych rejestrowych w nim ujętych, w tym opis formatu danych rejestrowych

   Tabela 2   


Lp.
Numer parametru*)
Tytuł
Format
Definicja
Uwagi
1.
1
RZECZPOSPOLITA POLSKA
      
2.
1.1
SEKCJA LINII
      
3.
1.1.1
TOR SZLAKOWY
      
4.
1.1.1.0.0
Informacje ogólne
      
5.
1.1.1.0.0.1
Nazwa zarządcy infrastruktury
[CiągZnaków]
Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.
 
6.
1.1.1.0.0.2
Krajowa identyfikacja linii
[CiągZnaków]
Niepowtarzalna identyfikacja linii lub niepowtarzalny numer linii.
-
7.
1.1.1.0.0.3
Identyfikacja toru
[CiągZnaków]
Numer toru w obrębie sekcji linii.
-
8.
1.1.1.0.0.4
Początek toru
[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]
Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. - Prawo geodezyjne i kartograficzne (Dz. U. z 2010 r. Nr 193, poz. 1287, z późn. zm.), oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra) związany z identyfikacją linii na początku odcinka toru przy zasadniczym kierunku ruchu.
 
9.
1.1.1.0.0.5
Punkt operacyjny na początku toru
[CiągZnaków]
Nazwa punktu operacyjnego na początku odcinka toru przy zasadniczym kierunku ruchu.
”
10.
1.1.1.0.0.6
Koniec toru
[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]
Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. - Prawo geodezyjne i kartograficzne, oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra) związany z identyfikacją linii na końcu odcinka toru przy zasadniczym kierunku ruchu.
 
11.
1.1.1.0.0.7
Punkt operacyjny na końcu toru
[CiągZnaków]
Nazwa punktu operacyjnego na końcu odcinka toru przy zasadniczym kierunku ruchu.
  
12.
1.1.1.1
Podsystem „Infrastruktura”
      
13.
1.1.1.1.1
Deklaracje weryfikacji WE
      
14.
1.1.1.1.1.1
Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” - INF
[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]
Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).
TSI
15.
1.1.1.1.2
Parametry użytkowe
    
16.
1.1.1.1.2.1
Typ linii
[RN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: l/ll/lll/IV/V/VI/VII
Znaczenie linii (linie o znaczeniu państwowym lub pozostałe) oraz sposób osiągnięcia parametrów wymaganych do celów interoperacyjności (linia nowa lub zmodernizowana). Kategorie określone w TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości oraz w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie jedynie w odniesieniu do linii sieci transeuropejskiej (TEN).
TEN HS
TEN CR
17.
1.1.1.1.2.2
Typ ruchu
[A] wybór jednej opcji z określonego wykazu: P/F/M
W przypadku kategorii linii określonej w TSI wskazuje przeważający rodzaj ruchu w odniesieniu do systemu docelowego oraz odpowiednich parametrów podstawowych (ruch pasażerski, towarowy, mieszany) określonych w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie również w odniesieniu do linii poza TEN.
 
18.
1.1.1.1.2.3
Wytrzymałość na obciążenia
[CiągZnaków]
Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w PN-EN 15528+A1:2013-04E, zdefiniowana w tej normie jako „kategoria linii”. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub sekcję linii w przypadku regularnej eksploatacji, jako połączenie kategorii linii określonej w normie z dozwoloną prędkością zgodnie z załącznikiem E do TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych (kategoria linii -prędkość, przykłady: E5-100, D4xL-100).
 
19.
1.1.1.1.2.4
Maksymalna dozwolona prędkość
[NNN]
Nominalna maksymalna prędkość eksploatacyjna na linii wynikająca z właściwości podsystemów „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie - urządzenia przytorowe”, wyrażona w kilometrach na godzinę.
 
20.
1.1.1.1.2.5
Zakres temperatury
Wybór jednej opcji z określonego wykazu: T1 (- 25 do + 40şC) T2 (- 40 do + 35şC) T3 (- 25 do + 45 şC) Tx (- 40 do + 50şC)
Zakres temperatury (wg normy PN-EN 50125-1:2002E) określony w pkt 4.2.6.1.2 TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych w przypadku nieograniczonego dostępu do linii.
 
21.
1.1.1.1.2.6
Wysokość maksymalna
[NNNN]
Najwyższy punkt sekcji linii określony w układzie wysokości, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. - Prawo geodezyjne i kartograficzne.
 
22.
1.1.1.1.2.7
Występowanie trudnych warunków klimatycznych
[Tak/Nie]
Warunki klimatyczne na linii są trudne lub normalne. Wystąpienia śniegu, oblodzenia i gradu (wg normy PN-EN 50125-1:2002E) określone w pkt 4.2.6.1.5 TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych.
 
23.
1.1.1.1.3
Układ linii
    
24.
1.1.1.1.3.1
Skrajnia interoperacyjna
[AA] wybór jednej opcji z określonego wykazu: GA/GB/GC
Skrajnie GA, GB lub GC określone w normie PN-EN 15273-3:2013-09E.
  
25.
1.1.1.1.3.2
Skrajnie wielonarodowe
[CiągZnaków]
Skrajnia wielostronna lub skrajnia międzynarodowa określona w normie PN-EN 15273-3:2013-09E niebędąca skrajnią GA, GB ani GC.
 
26.
1.1.1.1.3.3
Skrajnie krajowe
[CiągZnaków]
Skrajnia krajowa określona w normie PN-EN 15273-3:2013-09E lub inna skrajnia lokalna.
”
27.
1.1.1.1.3.6
Pochylenie podłużne
[NN.N] [NNN.NN + CiągZnaków]
Wartość pochylenia podłużnego (wyrażone w milimetrach na metr) oraz miejsca występowania zmian w pochyleniu. Kilometr związany z identyfikacją linii przy zasadniczym kierunku ruchu. Dane podaje się w postaci łańcucha informacji: pochylenie-miejsce-pochylenie-miejsce-...-pochylenie.
 
28.
1.1.1.1.3.7
Najmniejszy promień tuku poziomego
[NNNNN]
Promień najmniejszego łuku poziomego sekcji linii.
-
29.
1.1.1.1.4
Parametry toru
    
30.
1.1.1.1.4.1
Nominalna szerokość toru
[NNNN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: 1435/1520
Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru. W przypadku torów w splocie należy opublikować zestaw danych odrębnie dla każdej pary szyn, która będzie eksploatowana jako odrębny tor.
 
31.
1.1.1.1.4.2
Niedobór przechyłki
[NNN]
Maksymalny niedobór przechyłki wyrażony w milimetrach, zdefiniowany jako wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną.
 
32.
1.1.1.1.4.3
Istnienie eksploatacyjnych
wartości granicznych w odniesieniu do ekwiwalentnej stożkowatości
[Tak + odniesienie/Nie]
Ekwiwalentna stożkowatość to tangens kąta stożka zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny ma tę samą kinematyczną długość fali co dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu. Eksploatacyjne wartości graniczne stanowią punkt otwarty, należy podać odniesienie do przepisów krajowych, o ile istnieją.
-
33.
1.1.1.1.4.4
Pochylenie poprzeczne szyny
[1:NN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: 1:20/1:30/1:40/inne
Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn.
 
34.
1.1.1.1.4.5
Podrywanie podsypki
[Tak/Tak + odniesienie/Nie]
Zjawisko aerodynamiczne, w wyniku którego podsypka jest podrzucana w górę lub rozrzucana, dotyczące TSI systemu kolei dużych prędkości przy prędkości większej niż 190 km/h. Podrywanie podsypki stanowi punkt otwarty w TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości. Jeżeli istnieją przepisy krajowe, należy podać odniesienie do nich.
TEN HS
35.
1.1.1.1.5
Rozjazdy i skrzyżowania
    
36.
1.1.1.1.5.1
Zgodność wartości eksploatacyjnych z TSI w odniesieniu do rozjazdów i skrzyżowań
[Tak/Nie + odniesienie]
Rozjazdy i skrzyżowania utrzymuje się w wymiarze eksploatacyjnej wartości granicznej określonej w TSI. Jeżeli w odniesieniu do istniejących linii stosuje się mniej restrykcyjne wartości niż podane w TSI, należy wybrać opcję „Nie” wraz z odniesieniem do dokumentu zawierającego szczegółową specyfikację.
istniejące
37.
1.1.1.1.5.2
Minimalna średnica kota w odniesieniu do krzyżownic podwójnych ze stałymi dziobami
[NNN]
Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałym dziobem zależy od minimalnej średnicy koła w warunkach eksploatacji. Jeżeli wartość ta jest mniejsza od wartości podanej w TSI, należy to określić w odniesieniu do linii niezgodnych z TSI. Średnica wyrażona w milimetrach.
istniejące
38.
1.1.1.1.6
Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia
    
39.
1.1.1.1.6.2
Stosowanie hamulców wiroprądowych
[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: dozwolone /dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego /niedozwolone
Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców wiroprądowych.
  
40.
1.1.1.1.6.3
Stosowanie hamulców magnetycznych
[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: dozwolone /dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego /niedozwolone
Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców magnetycznych.
  
41.
1.1.1.1.7
BHP i środowisko
      
42.
1.1.1.1.7.1
Wymagana kategoria pożarowa taboru
[A] wybór jednej opcji z określonego wykazu: N/A/B
Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez czas określony w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” oraz TSI „Tabor -lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych. Nie stosuje się (opcja N) w przypadku krótkich tuneli lub odcinków toru na pochyleniu podłużnym o długości mniejszej niż 1 km.
TSI istniejące
43.
1.1.1.1.7.2
Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru
[CiągZnaków]
Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas zgodnie z przepisami krajowymi, o ile istnieją.
istniejące
44.
1.1.1.1.7.3
Stosowanie smarowania obrzeży kół
[A] wybór jednej opcji z określonego wykazu: wymagane /dozwolone /zabronione
Stosowanie pokładowego urządzenia do smarowania obrzeży kół jest wymagane/dozwolone/zabronione.
TEN CR poza TEN
45.
1.1.1.1.7.4
Występowanie jednopoziomowych skrzyżowań
[Tak/Nie]
Występowanie jednopoziomowych skrzyżowań linii kolejowej z drogami publicznymi na danej sekcji linii.
TEN CR poza TEN
46.
1.1.1.1.8
Tunel
      
47.
1.1.1.1.8.1
Nazwa zarządcy infrastruktury
[CiągZnaków]
Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.
 
48.
1.1.1.1.8.3
Początek tunelu
[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]
Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. - Prawo geodezyjne i kartograficzne, oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra związany z identyfikacją linii na początku tunelu.
-
49.
1.1.1.1.8.4
Koniec tunelu
[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]
Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. - Prawo geodezyjne i kartograficzne, oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra) związany z identyfikacją linii na końcu tunelu.
-
50.
1.1.1.1.8.5
Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” - INF obejmująca tunel (potwierdzająca zgodność z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” - SRT)
[CC/
RRRRRRRRRRRR RR/ YYYY/NNNNNN]
Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).
TSI
51.
1.1.1.1.8.7
Długość tunelu
[NNNNN]
Rzeczywista długość tunelu, wyrażona w metrach, od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagana jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.
-
52.
1.1.1.1.8.8
Powierzchnia przekroju poprzecznego
[NNN]
Najmniejsza rzeczywista powierzchnia przekroju poprzecznego tunelu, wyrażona w metrach kwadratowych.
-
53.
1.1.1.1.8.9
Istnienie planu awaryjnego
[Tak/Nie]
Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja Komisji 2008/163/WE).
TSI istniejące
54.
1.1.1.2
Podsystem „Energia”
55.
1.1.1.2.1
Deklaracje weryfikacji WE
56.
1.1.1.2.1.1
Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Energia” - ENE)
[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]
Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).
TSI
57.
1.1.1.2.2
Sieć trakcyjna
    
58.
1.1.1.2.2.1
System zasilania (napięcie i częstotliwość)
[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: niezelektryfikowany/ DC 3 kV/DC 600 V/inne
Napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa, jeżeli zgodne z PN-EN 50163:2006/A1:2007E. W razie przekroczenia zakresu określonego w normie należy opublikować maksymalną ciągłą wartość napięcia (wartość maksymalna podana w nawiasach).
-
59.
1.1.1.2.2.2
Maksymalny pobór prądu przez pociąg
[NNNN]
Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg, wyrażony w amperach.
-
60.
1.1.1.2.2.3
Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju
[NNN]
Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg podczas postoju w przypadku systemów prądu stałego (DC), wyrażony w amperach.
 
61.
1.1.1.2.2.4
Możliwość stosowania hamowania odzyskowego
[Tak/Nie]
Hamowanie odzyskowe jest dozwolone lub nie.
-
62.
1.1.1.2.2.5
Nominalna wysokość przewodu jezdnego
[N.NN]
Nominalna wartość wysokości przewozu jezdnego nad główką szyny w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.
TSI
63.
1.1.1.2.2.6
Maksymalna wysokość przewodu jezdnego
[N.NN]
Maksymalna wartość wysokości przewozu jezdnego nad główką szyny w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.
TEN HS TEN CR poza TEN
64.
1.1.1.2.2.7
Minimalna wysokość przewodu jezdnego
[N.NN]
Minimalna wartość wysokości przewozu jezdnego nad główką szyny w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.
TEN HS TEN CR poza TEN
65.
1.1.1.2.3
Pantograf
    
66.
1.1.1.2.3.1
Dopuszczone ślizgacze pantografu
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu:
1950 mm(Typ 1)/ 1950 mm (PL)/inne
Jeden lub większa liczba ślizgaczy pantografu zgodnie z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” lub w normie PN-EN 50367:2012E.
 
67.
1.1.1.2.3.2
Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu
[CiągZnaków]
Maksymalna liczba uniesionych pantografów dopuszczona na linii. Minimalny rozstaw między osiami ślizgacza pantografu w przypadku dwóch lub większej liczby uniesionych pantografów, wyrażony w metrach. Wartości określono w odniesieniu do maksymalnej dozwolonej prędkości na danej sekcji linii.
 
68.
1.1.1.2.3.3
Dozwolony materiał nakładki stykowej
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: węgiel/ węgiel z domieszkami/inne
Jeden lub większa liczba typów materiału, z którego wykonane są nakładki stykowe, dopuszczonych do stosowania przez zarządcę infrastruktury.
 
69.
1.1.1.2.4
Sekcje separacji sieci trakcyjnej (ST)
70.
1.1.1.2.4.1
Stosowanie separacji faz
[Tak + odniesienie/Nie]
W razie stosowania separacji faz na danej sekcji linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu.
 
71.
1.1.1.2.4.2
Zastosowanie separacji systemów
[Tak + odniesienie/Nie]
W razie stosowania separacji systemów na danej sekcji linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu.
 
72.
1.1.1.2.5
Wymogi dotyczące taboru
73.
1.1.1.2.5.1
Wymagane ograniczenie poboru prądu na pokładzie
[Tak/Nie]
Wymóg dotyczący urządzenia pokładowego umożliwiającego ustalenie maksymalnego poboru prądu przez pociąg.
TEN CR poza TEN
74.
1.1.1.2.5.2
Dozwolona średnia siła nacisku stykowego
[CiągZnaków] lub [NNN]
Średnia siła nacisku stykowego dopuszczona na linii. Siła podana jest jako wstępnie określona krzywa lub jako wartość wyrażona w niutonach.
 
75.
1.1.1.2.5.3
Wymagane samoczynne urządzenie opuszczające (ADD)
[Tak/Nie]
Urządzenie samoczynnie opuszczające pantograf (ADD) w przypadku awarii lub nadmiernego zużycia nakładki ślizgowej pantografu, spełniające wymagania normy PN-EN 50206-1:2010E.
 
76.
1.1.1.3
Podsystem „Sterowanie - urządzenia przytorowe”
77.
1.1.1.3.1
Deklaracje weryfikacji WE
78.
1.1.1.3.1.1
Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe” - CCS
[CC/
RRRRRRRRRRRR RR/ YYYY/NNNNNN]
Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).
TSI
79.
1.1.1.3.2
Klasa A - System ochrony pociągów (Europejski System Sterowania Pociągiem - ETCS)
80.
1.1.1.3.2.1
Poziom ETCS
[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: nie/1/2/3
Poszczególne poziomy zastosowania systemów ERTMS/ETCS stanowią sposób na wyrażenie ewentualnych związków funkcjonalnych pomiędzy torem i pociągiem. Definicje poziomu są związane głównie z używanymi urządzeniami przytorowymi, ze sposobem, w jaki informacje z urządzeń przytorowych docierają do jednostek pokładowych, oraz z tym, jakie funkcje są obsługiwane przez urządzenia - odpowiednio -przytorowe i pokładowe.
 
81.
1.1.1.3.2.2
Wersja wzorca ETCS (x.y)
[N.N.N] wybór jednej opcji z określonego wykazu:
(2.2.2)/2.3.0/2.3.0.d/ 3.0.0/inna/nie dotyczy
Wzorzec ETCS zainstalowany przy torach (wersja w nawiasie nie jest w pełni kompatybilna).
  
82.
1.1.1.3.2.3
Wymagana funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) w celu uzyskania dostępu do linii
[Tak/Nie]
Funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) stanowi kryterium dostępu do sieci.
 
83.
1.1.1.3.2.4
Funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) zainstalowana przy torach
[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu:
brak/pętla/GSM-R/pętla i GSM-R
Informacje dotyczące zainstalowanych urządzeń przytorowych umożliwiających przekazywanie informacji uaktualniających za pośrednictwem pętli lub GSM-R w przypadku instalacji na poziomie 1.
 
84.
1.1.1.3.2.5
Wdrożone krajowe zastosowanie systemu ETCS
Numer z określonego wykazu
Pakiet 44 stanowi środek przekazywania danych w zakresie zastosowań krajowych pomiędzy pociągiem i torem oraz w drugą stronę przy użyciu urządzeń do przekazywania danych uwzględnionych w systemie ETCS. Wartości NID_XUSER zarządzane przez ERA w dokumencie na temat zmiennych ETCS są dostępne na stronie internetowej ERA. Wyposażenie umożliwiające krajowe zastosowanie systemu ETCS.
 
85.
1.1.1.3.2.6
Występowanie ograniczeń lub warunków eksploatacyjnych
[Tak + odniesienie/Nie]
Ograniczenia lub warunki wynikające z częściowej zgodności z TSI „Sterowanie”.
  
86.
1.1.1.3.3
Klasa A - Łączność radiowa (GSM-R)
87.
1.1.1.3.3.1
Wersja urządzeń GSM-R
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: nie/1/2/3/ brak, 6/14, 7/15 /inna
Numer wersji urządzeń GSM-R FRS i SRS zainstalowanych na sekcji linii.
  
88.
1.1.1.3.3.2
Minimalna liczba aktywnych urządzeń GSM-R na pokładzie do celów przekazywania danych
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: nie/1/2/3/inna
Liczba aktywnych urządzeń GSM-R (telefonów komórkowych, telefonów zainstalowanych stacjonarnie na pojeździe kolejowym) do celów przekazywania danych niezbędnych do zapewnienia sprawnej jazdy pociągu. Bez kluczowego znaczenia dla bezpieczeństwa, niezwiązane z interoperacyjnością.
 
89.
1.1.1.3.4
Klasa A - System detekcji pociągów
90.
1.1.1.3.4.1
Istnienie systemu detekcji pociągów klasy A
[Tak + odniesienie/Nie]
Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.
-
91.
1.1.1.3.5
Klasa B - Systemy ochrony pociągów
  
92.
1.1.1.3.5.1
Zainstalowane systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne (system oraz, w stosownym przypadku, wersja)
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: SHP/łączność radiowa z funkcją RADIOSTOP/inne /brak
Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne zainstalowane przy torach i używane w ramach normalnej eksploatacji.
 
93.
1.1.1.3.5.2
Konieczność posiadania na pokładzie więcej niż jednego systemu ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub innego
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: czuwak aktywny (CA)/SHP/ łączność radiowa z funkcją
RADIOSTOP/inne /brak wymagań
Na pokładzie musi znajdować się i być równocześnie aktywny więcej niż jeden system ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inny.
 
94.
1.1.1.3.6
Klasa B - Łączność radiowa
95.
1.1.1.3.6.1
Zainstalowane systemy łączności radiowej klasy B lub inne (system oraz, w stosownym przypadku, wersja)
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: łączność radiowa z funkcją RADIOSTOP/inne /brak
Systemy łączności radiowej klasy B lub inne zainstalowane na sekcji linii i używane w ramach normalnej eksploatacji.
 
96.
1.1.1.3.7
Przejścia między systemami
97.
1.1.1.3.7.1
Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami ochrony, sterowania i ostrzegania
[Tak + odniesienie/Nie]
Przełączanie między systemami ETCS/klasa B i klasa B/klasa B podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych.
istniejące
98.
1.1.1.3.7.2
Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami łączności radiowej
[Tak + odniesienie/Nie]
Przełączanie między systemami łączności radiowej GSM-R/klasa B, klasa B/klasa B i brakiem systemu łączności podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych.
istniejące
99.
1.1.1.3.8
Klasa B - Systemy detekcji pociągów
100.
1.1.1.3.8.1
Typy systemów detekcji pociągów
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: obwód torowy/czujnik koła/ przycisk szynowy/pętla/inne
Typy zainstalowanych systemów detekcji pociągów. Pomaga w szybkim określeniu, które parametry dotyczące detekcji pociągów mają zastosowanie w odniesieniu do danej sekcji linii (nie wszystkie parametry mają zastosowanie do wszystkich typów systemów detekcji pociągów).
 
101.
1.1.1.3.8.2
Maksymalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami
[NNNNN]
Odległość wyrażona w milimetrach. Dotyczy minimalnej długości sekcji detekcji pociągów. Wymóg ten dotyczy minimalnej długości sekcji sygnalizacyjnej, tak by nie mogła zostać przykryta w całości przez pojazd lub zespół pojazdów, wskutek czego system detekcji pociągów zgłosiłby ją jako „wolna”.
 
102.
1.1.1.3.8.3
Minimalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami
[NNNN]
Odległość wyrażona w milimetrach. Dotyczy licznika osi lub czujnika koła lub przypadku szczególnego. Wymagane jest, aby systemy zliczania osi były w stanie rozróżnić detekcje osi przeprowadzone przez 2 kolejne liczniki w dostatecznie wysokiej rozdzielczości; w innym przypadku wynik będzie błędem obliczeniowym.
 
103.
1.1.1.3.8.4
Minimalna dozwolona odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią
[NNNN]
Odległość wyrażona w milimetrach. Dotyczy obwodów torowych lub odpowiednich przypadków szczególnych. W połączeniach elektrycznych pomiędzy sąsiednimi obwodami torowymi może występować obszar, w którym detekcja osi pojazdu nie jest zapewniona.
 
104.
1.1.1.3.8.5
Maksymalna dozwolona długość nawisu pojazdu
[NNNN]
Długość wyrażona w milimetrach. Dotyczy obwodów torowych i liczników osi. Wymagane jest, aby system detekcji pociągów był w stanie wykryć pierwszą oś, zanim czoło pociągu dotrze do znajdującego się przed nim punktu niebezpiecznego, jak również ostatnią oś do momentu, gdy koniec pociągu wyjedzie z punktu niebezpiecznego. Określenie „Nawis” ma zastosowanie do obu stron (przedniej i tylnej) pojazdu lub pociągu.
 
105.
1.1.1.3.8.6
Minimalna dozwolona szerokość obręczy
[NNN]
Szerokość wyrażona w milimetrach. Dotyczy liczników osi, czujników i przycisków szynowych. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Szerokość obręczy musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.
 
106.
1.1.1.3.8.7
Minimalna dozwolona średnica koła
[NNN]
Średnica wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi. Obszar oddziaływania (na powierzchni obrzeża koła) pola detekcji licznika osi jest związany ze średnicą koła.
 
107.
1.1.1.3.8.8
Minimalna dozwolona grubość obrzeża
[NN.N]
Grubość wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi, czujnikami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Grubość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.
 
108.
1.1.1.3.8.9
Minimalna dozwolona wysokość obrzeża
[NN.N]
Wysokość wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi, czujnikami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Wysokość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.
 
109.
1.1.1.3.8.10
Maksymalna dozwolona wysokość obrzeża
[NN.N]
Wysokość wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi, czujnikami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. W odniesieniu do wysokości obrzeża należy określić zakres wymiarów Sh (min.) -Sh (maks.).
 
110.
1.1.1.3.8.11
Minimalny dozwolony nacisk osi
[N.N]
Nacisk wyrażony w tonach. Kompatybilność z obwodami torowymi, czujnikami i przyciskami szynowymi. Minimalny nacisk osi aktywuje czujniki lub przyciski szynowe. Ponadto minimalny nacisk osi będzie miał korzystne oddziaływanie na rezystancję pomiędzy kołem i torem, co ma znaczenie dla funkcjonowania obwodów torowych.
-
111.
1.1.1.3.8.12
Istnienie przepisów dotyczących przestrzeni bez części metalowych wokół kół
[Tak + odniesienie/Nie]
Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Zasada działania liczników osi jest oparta na zakłóceniu pola elektromagnetycznego. Zakłócenie powinno mieć miejsce jedynie w wyniku przejazdu koła, a nie otaczających je części taboru. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.
-
112.
1.1.1.3.8.13
Istnienie przepisów dotyczących masy metalu pojazdu
[Tak + odniesienie/Nie]
Kompatybilność z pętlami indukcyjnymi. Masa metalu oddziałuje na systemy detekcji pętlowej. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.
-
113.
1.1.1.3.8.14
Wymagane właściwości ferromagnetyczne materiału kół
[Tak/Nie]
Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Właściwości te są niezbędne do wytworzenia zakłócenia pola elektromagnetycznego liczników osi, tak by zapewnić prawidłową detekcję. Wymóg określony w TSI „Sterowanie” nie jest precyzyjny.
-
114.
1.1.1.3.8.15
Maksymalna dozwolona impedancja między przeciwległymi kołami zestawu kołowego
[N.NN]
Impedancja wyrażona w omach. Kompatybilność z obwodami torowymi. Obwód torowy jest w stanie wykryć tabor jedynie w sytuacji, gdy impedancja między szynami nie przekracza określonej wartości. Wartość ta jest określona wartością impedancji zestawu kołowego oraz rezystancji styku na powierzchni koło -szyna. Przedstawiony w tym miejscu wymóg dotyczący interfejsu odnosi się jedynie do rezystancji elektrycznej pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego.
-
115.
1.1.1.3.8.16
Minimalna dozwolona impedancja między pantografem i kołami
[N.NN]
Impedancja wyrażona w omach. Kompatybilność z obwodami torowymi. W systemach detekcji przy użyciu obwodów torowych składowe harmoniczne generowane przez system zasilania mogą generować zakłócenia, przy czym może dojść do efektu krzyżowego (cross-over) za pośrednictwem sieci trakcyjnej z jednego toru do drugiego. Zapobiega temu dostatecznie wysoka impedancja pojazdu.
-
116.
1.1.1.3.8.17
Maksymalna wydajność piaskowania
[CiągZnaków] Wybór jednej opcji z określonego wykazu: 500 g/800 g /inna
Maksymalna wydajność podana dla okresu 30 sekund. Kompatybilność z obwodami torowymi. Zbyt duża ilość piasku niesie ryzyko, że na torach wyposażonych w obwody torowe pociągi nie będą wykrywane.
 
117.
1.1.1.3.8.18
Wymagana możliwość wyłączenia piaskowania przez maszynistę
[Tak/Nie]
Kompatybilność z obwodami torowymi w miejscach, w których stosowanie piaskowania jest niedozwolone.
-
118.
1.1.1.3.9
Parametry związane z zakłóceniami elektromagnetycznymi
119.
1.1.1.3.9.1
Istnienie przepisów dotyczących prądu powrotnego w szynach
[Tak + odniesienie/Nie]
Kompatybilność z obwodami torowymi i czujnikami kół liczników osi. Składowe harmoniczne w prądzie trakcyjnym w szynach mogą zakłócać funkcjonowanie obwodów torowych. Prąd stały w szynach może spowodować przesycenie detektorów liczników osi, uniemożliwiając ich funkcjonowanie. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.
 
120.
1.1.1.3.9.2
Istnienie przepisów dotyczących pól elektrycznych, magnetycznych i elektromagnetycznych
[Tak + odniesienie/Nie]
Kompatybilność z detektorami kół. Pola elektromagnetyczne generowane przez tabor mogą zakłócać funkcjonowanie liczników osi i detektorów kół. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.
 
121.
1.1.1.3.10
System przytorowy na potrzeby eksploatacji awaryjnej
122.
1.1.1.3.10.1
Poziom ETCS na potrzeby eksploatacji awaryjnej
[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: nie/1/2/3
System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania poziomu ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany na innym poziomie ETCS. Przykład: poziom 1 jako tryb eksploatacji awaryjnej zamiast poziomu 2.
 
123.
1.1.1.3.10.2
Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B w przypadku eksploatacji awaryjnej
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: SHP/ łączność radiowa z funkcją
RADIOSTOP/inny /brak
System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany w inny sposób. Przykład: ruch pociągów chroniony przy użyciu systemu klasy B lub sygnalizatorów przytorowych.
 
124.
1.1.1.3.11
Parametry związane z hamowaniem
125.
1.1.1.3.11.1
Wymagana minimalna skuteczność hamowania
[Tak + odniesienie/Nie]
Na potrzeby wyliczania krzywych hamowania do celów nadzoru prędkości. Wymóg dotyczący skuteczności hamowania może zależeć od następujących czynników:
- odległość między dwoma kolejnymi sygnalizatorami (długość odcinka toru),
- prędkość pociągu,
- masa pociągu,
- pochylenie podłużne.
 
126.
1.1.1.3.12
Inne parametry związane z podsystemem „Sterowanie - urządzenia przytorowe”
127.
1.1.1.3.12.1
Wspomagana wychylność pudła
[Tak + odniesienie/Nie]
Wspomaganie funkcji wychylności pudła pozwala szybciej prowadzić pociąg na łukach i skrócić czas podróży na linii wyposażonej w system ETCS (zastosowanie specjalnej kategorii „pociąg z wychylnym pudłem” w przypadku pociągów wyposażonych w system ETCS). Bez wspomagania tej funkcji nawet pociągi z wychylnym pudłem wyposażone w system ETCS poruszają się jak normalne pociągi przy bardziej restrykcyjnych ograniczeniach prędkości na łukach.
 
128.
1.2
PUNKT OPERACYJNY (PO)
129.
1.2.0.0.0
Informacje ogólne
130.
1.2.0.0.0.1
Nazwa punktu operacyjnego
[CiągZnaków]
Nazwa związana zazwyczaj z miejscowością lub z posterunkiem ruchu.
  
131.
1.2.0.0.0.2
Kod identyfikacyjny PO
[AANNNNNNNNNN NNNN]
Kod opracowany do celów TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” w ramach strategicznego europejskiego planu wdrożeniowego (SEDP), zgodnie z normą CWA 15541:2006. Składa się on z dwóch liter odpowiadających kodowi kraju oraz czternastu cyfr odpowiadających kodowi lokalizacji.
 
132.
1.2.0.0.0.3
Krajowy kod identyfikacyjny punktu operacyjnego
[CiągZnaków]
Niepowtarzalna identyfikacja PO lub niepowtarzalny numer PO.
-
133.
1.2.0.0.0.4
Typ punktu operacyjnego
[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: stacja/ stacja węzłowa /mijanka/przystanek osobowy/terminal kolejowy/ posterunek odgatęźny/ posterunek bocznicowy połączony z bocznicą kolejową/miejsce łączenia z siecią innego zarządcy infrastruktury lub bocznicą kolejową/ miejsce łączenia z siecią innego państwa na granicy/
Typ obiektu związany z przeważającymi funkcjami operacyjnymi.
  
134.
1.2.0.0.0.5
Lokalizacja punktu operacyjnego
[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]
Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. - Prawo geodezyjne i kartograficzne, oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra) związany z identyfikacją linii, określający lokalizację PO. Zazwyczaj jest to środek PO.
 
135.
1.2.1
TOR GŁÓWNY
136.
1.2.1.0.0
Informacje ogólne
137.
1.2.1.0.0.1
Nazwa zarządcy infrastruktury
[CiągZnaków]
Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.
 
138.
1.2.1.0.0.2
Identyfikacja toru
[CiągZnaków]
Numer toru w obrębie PO.
-
139.
1.2.1.0.1
Deklaracje weryfikacji WE
140.
1.2.1.0.1.1
Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” - INF
[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]
Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).
TSI
141.
1.2.1.0.2
Parametry użytkowe
142.
1.2.1.0.2.1
Typ linii
[RN]
wybór jednej opcji z określonego wykazu: l/ll/lll/IV/V/VI/VII
Znaczenie linii (linie o znaczeniu państwowym lub pozostałe) oraz sposób osiągnięcia parametrów wymaganych do celów interoperacyjności (linia nowa lub zmodernizowana). Kategorie określone w TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości oraz w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie jedynie w odniesieniu do linii sieci transeuropejskiej (TEN).
TEN HS TEN CR
143.
1.2.1.0.2.2
Typ ruchu
[A] wybór jednej opcji z określonego wykazu: P/F/M
W przypadku kategorii linii określonej w TSI wskazuje przeważający rodzaj ruchu w odniesieniu do systemu docelowego oraz odpowiednich parametrów podstawowych (ruch pasażerski, towarowy, mieszany) określonych w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie również w odniesieniu do PO na liniach poza TEN.
 
144.
1.2.1.0.3
Układ linii
145.
1.2.1.0.3.1
Skrajnia interoperacyjna
[AA] wybór jednej opcji z określonego wykazu: GA/GB/GC
Skrajnie GA, GB lub GC określone w normie PN-EN 15273-3:2013-09E.
  
146.
1.2.1.0.3.2
Skrajnie wielonarodowe
[CiągZnaków]
Skrajnia wielostronna lub skrajnia międzynarodowa określona w normie PN-EN 15273-3:2013-09E niebędąca skrajnią GA, GB ani GC.
 
147.
1.2.1.0.3.3
Skrajnie krajowe
[CiągZnaków]
Skrajnia krajowa określona w normie PN-EN 15273-3:2013-09E lub inna skrajnia lokalna.
  
148.
1.2.1.0.4
Parametry toru
149.
1.2.1.0.4.1
Nominalna szerokość toru
[NNNN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: 1435/1520
Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru. W przypadku torów w splocie należy opublikować zestaw danych odrębnie dla każdej pary szyn, która będzie eksploatowana jako odrębny tor.
 
150.
1.2.1.0.5
Tunel
151.
1.2.1.0.5.1
Nazwa zarządcy infrastruktury
[CiągZnaków]
Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.
 
152.
1.2.1.0.5.3
Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” - INF obejmująca tunel (potwierdzająca zgodność z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” - SRT)
[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]
Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).
TSI
153.
1.2.1.0.5.5
Długość tunelu
[NNNNN]
Rzeczywista długość tunelu, wyrażona w metrach, od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.
 
154.
1.2.1.0.5.6
Istnienie planu awaryjnego
[Tak/Nie]
Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja 2008/163/WE).
TSI istniejące
155.
1.2.1.0.6
Peron
156.
1.2.1.0.6.1
Nazwa zarządcy infrastruktury
[CiągZnaków]
Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.
 
157.
1.2.1.0.6.2
Identyfikacja peronu
[CiągZnaków]
Niepowtarzalna identyfikacja peronu lub niepowtarzalny numer peronu w obrębie PO.
”
158.
1.2.1.0.6.3
Klasyfikacja peronu
[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: TEN HS/TEN CR/poza TEN
Peron jest eksploatowany w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN.
 
159.
1.2.1.0.6.4
Zastosowanie specyfikacji dotyczących osób o ograniczonej możliwości poruszania się
[Tak/Nie]
Informacja, czy peron jest zgodny z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.
 
160.
1.2.1.0.6.5
Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” - INF obejmująca peron (potwierdzająca zgodność z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” - PRM)
[CC/
RRRRRRRRRRRR RR/ YYYY/NNNNNN]
Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).
TSI
161.
1.2.1.0.6.7
Długość użytkowa peronu
[NNNN]
Maksymalna długość, wyrażona w metrach, ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której jest przewidziany postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacyjnych, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy odpowiednim uwzględnieniu tolerancji związanych z zatrzymaniem (TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych).
 
162.
1.2.1.0.6.8
Wysokość peronu
[NNNN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: 300/380/550/760/ 860/960/inna
Odległość między górną powierzchnią peronu a powierzchnią toczną główki szyny. Jest to wartość nominalna wyrażona w milimetrach.
 
163.
1.2.1.0.6.10
Obecność urządzenia wspomagającego wsiadanie na peronie
[Tak/Nie]
Informacja, czy na peronie obecne jest jakiekolwiek urządzenie ułatwiające wsiadanie do pociągów.
”
164.
1.2.2
TOR BOCZNY
      
165.
1.2.2.0.0
Informacje ogólne
    
166.
1.2.2.0.0.1
Nazwa zarządcy infrastruktury lub użytkownika bocznicy kolejowej
[CiągZnaków]
Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty. W przypadku, gdy tor nie należy do zarządcy infrastruktury, należy wpisać nazwę podmiotu będącego użytkownikiem bocznicy kolejowej w rozumieniu ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.
 
167.
1.2.2.0.0.2
Identyfikacja toru
[CiągZnaków]
Niepowtarzalna identyfikacja toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie PO.
  
168.
1.2.2.0.0.3
Klasyfikacja toru
[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: TEN HS/TEN CR/poza TEN
Tor jest eksploatowany w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN.
 
169.
1.2.2.0.1
Deklaracja weryfikacji WE
    
170.
1.2.2.0.1.1
Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” - INF
[CC/
RRRRRRRRRRRR RRI YYYY/NNNNNN]
Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).
TSI
171.
1.2.2.0.2
Parametr użytkowy
    
172.
1.2.2.0.2.1
Długość użytkowa toru
[NNNN]
Całkowita długość toru, zapewniająca bezpieczny postój pociągów, wyrażona w metrach.
  
173.
1.2.2.0.3
Układ linii
    
174.
1.2.2.0.3.1
Maksymalne pochylenie podłużne w przypadku torów postojowych
[N.N]
Wartość maksymalnego pochylenia podłużnego przekraczająca podaną w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych wartość graniczną wynoszącą 2,5 milimetra na metr.
istniejące
175.
1.2.2.0.3.2
Najmniejszy promień łuku poziomego
[NNN]
Wartość promienia, wyrażona w metrach, jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI.
istniejące
176.
1.2.2.0.3.3
Najmniejszy promień łuku pionowego
[NNN]
Wartość promienia, wyrażona w metrach, jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI.
istniejące
177.
1.2.2.0.4
Urządzenia stacjonarne do obsługi technicznej pociągów
178.
1.2.2.0.4.1
Obecność urządzeń do opróżniania toalet
[Tak + odniesienie/Nie]
Typ urządzenia do opróżniania toalet (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów), określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.
 
179.
1.2.2.0.4.2
Obecność urządzeń do czyszczenia pociągów z zewnątrz
[Tak + odniesienie/Nie]
Typ urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.
 
180.
1.2.2.0.4.3
Obecność urządzenia do uzupełniania wody
[Tak + odniesienie/Nie]
Typ urządzenia do uzupełniania wody (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów), określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.
 
181.
1.2.2.0.4.4
Obecność urządzenia do tankowania
[Tak + odniesienie/Nie]
Typ urządzenia do tankowania (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.
 
182.
1.2.2.0.4.5
Obecność urządzenia do uzupełniania piasku
[Tak + odniesienie/Nie]
Typ urządzenia do uzupełniania piasku (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów). Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.
 
183.
1.2.2.0.4.6
Obecność urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd
[Tak + odniesienie/Nie]
Typ urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów), określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.
 
184.
1.2.2.0.5
Tunel
    
185.
1.2.2.0.5.1
Nazwa zarządcy infrastruktury
[CiągZnaków]
Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.
 
186.
1.2.2.0.5.3
Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu podsystemu „Infrastruktura” - INF obejmująca tunel (potwierdzająca zgodność z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” - SRT)
[CC/
RRRRRRRRRRRR RR/ YYYY/NNNNNN]
Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).
TSI
187.
1.2.2.0.5.5
Długość tunelu
[NNNNN]
Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.
 
188.
1.2.2.0.5.6
Istnienie planu awaryjnego
[Tak/Nie]
Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja 2008/163/WE).
TSI istniejące
           

* Numer parametru zgodny z decyzją wykonawczą Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (Dz. Urz. UE L 256 z 01.10.2011, str. 1).

Załącznik nr 2   -   Wzór formularza przekazania danych rejestrowych podlegających publikacji w rejestrze RINF

patrz oryginał

Załącznik nr 3   -   Wzór formularza zmiany danych rejestrowych w rejestrze RINF

patrz oryginał

Załącznik nr 4   -   Wzór formularza usunięcia danych rejestrowych z rejestru RINF

patrz oryginał