Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwojuz dnia 5 czerwca 2014 r.zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie 2)Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 3 lutego 2014 r. pod numerem 2014/0059/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z 21.07.1998, str. 37, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337, z późn. zm.).

Treść rozporządzenia

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane   (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.3)Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768 i 822.) zarządza się, co następuje:

§ 1.

W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie   (Dz. U. Nr 151, poz. 987) wprowadza się następujące zmiany:

1)

w § 3 pkt 9 otrzymuje brzmienie:
„ 

9)

skrajni budowli - rozumie się przez to wolną przestrzeń określoną linią wyznaczającą minimalne odległości pomiędzy pojazdem kolejowym a obiektami i urządzeniami infrastruktury kolejowej, niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego i bezkolizyjnego prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych,
 ”
 ;

2)

w § 7 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„ 

1.

Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, w uzgodnieniu z właściwym zarządcą infrastruktury kolejowej, powinna być oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości niezakłócającej działania urządzeń związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, a także niepowodującej zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
 ”
 ;

3)

w § 12 uchyla się ust. 2;

4)

w § 13 w ust. 2 w tabeli 3.1 skreśla się kolumnę 6 „Dopuszczalne naciski osi P [kN]”;

5)

po § 14 dodaje się § 14a i 14b w brzmieniu:
„ 

§ 14a.

Przy sprawdzaniu wytrzymałości budowli kolejowych stosuje się modele obciążeń eksploatacyjnych zgodnie z normą PN-EN 15528 Kolejnictwo - Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą.

§ 14b.

Modele obciążeń projektowych stosuje się zgodnie z normą PN-EN 1991 Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje, z uwzględnieniem następującej wartości minimalnej współczynników klasyfikacji obciążeń (a):

1)

linie kolejowe magistralne (kat. 0) i pierwszorzędne (kat. 1): α=1,21,

2)

linie kolejowe drugorzędne: α=1,10.
 ”
 ;

6)

w §15:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„ 

1.

W celu określenia wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji do parametrów eksploatacyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na klasy techniczne, przy czym należy uwzględnić parametry linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a, oraz obciążenie toru przewozami i analizy niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa.
 ”
 ,

b)

uchyla się ust. 2-4,

c)

w ust. 5 tabela 3.2 „Warunki klasyfikacji torów kolejowych” otrzymuje brzmienie:
Klasy techniczne torów
Parametry eksploatacyjne
Uwagi
dopuszczalna
prędkość pociągów
w km/h
obciążenie przewozami w Tg/rok
1
2
3
4
0
200
nienormowane
O zaklasyfikowaniu toru do danej klasy decyduje jeden z parametrów określonych w kolumnach obok, przy czym wyboru parametru należy dokonywać z uwzględnieniem analiz niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy
PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa oraz parametrów linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a
1
120
powyżej 25
140
160
2
80
16-25
100
16-25
3
70
9-15
80
9-15
4
60
4-8
70
4-8
5
30
0-3
40
0-3
       

d)

uchyla się ust. 6;

7)

w § 16 uchyla się ust. 5-7;

8)

w § 18 uchyla się ust. 3 i skreśla się rys. 3.2 a-3.2 f;

9)

w §21:

a)

w ust. 3 uchyla się pkt 3,

b)

po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu:
„ 

3a.

W łukach o promieniu nie mniejszym niż 190 m w torach głównych dodatkowych i bocznych oraz w łukach o promieniu nie mniejszym niż 250 m w torach szlakowych i głównych zasadniczych odstępuje się od wymagań, o których mowa w ust. 3 pkt 1 i 4, i stosuje się tor bezstykowy w przypadku wymuszenia naprężeń w tokach szynowych odpowiadających temperaturze przytwierdzenia (23±3)şC i jednoczesnego zastosowania rozwiązań zwiększających stateczność toru bezstykowego lub niezawodność użytkowania.

3b.

W przypadku nawierzchni bezpodsypkowej stosuje się wyłącznie tor bezstykowy niezależnie od promienia łuku i dopuszcza się zmniejszenie poszerzenia toru, o którym mowa w § 23 ust. 2.
 ”
 ,

c)

ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„ 

4.

Nawierzchnię torów i rozjazdów bezstykowych stanowią:

1)

szyny odpowiadające normie PN-EN 13674-1 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 1: Szyny kolejowe Vignoles'a o masie 46 kg/m i większej,

2)

przytwierdzenia sprężyste lub pośrednie,

3)

podkłady i podrozjazdnice,

4)

podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o szerokości korony pryzmy za czołami podkładów nie mniejszej niż 0,40 m.
 ”
 ;

10)

w § 24:

a)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„ 

2.

Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków:

1)

w torach głównych zasadniczych nie stosuje się rozjazdów o skosach: 1:7,5; 1:7; 1:6,6 i 1:4,8,

2)

w trudnych warunkach terenowych na bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5,

3)

rozjazdy łukowe mogą być stosowane:

a)

kiedy ograniczenia terenowe w projektowanym układzie torowym uniemożliwiają zastosowanie rozjazdu zwyczajnego lub

b)

w celu uzyskania większej prędkości niż w układzie torowym z zastosowaniem rozjazdów zwyczajnych, lub

c)

w celu ograniczenia zakresu przebudowy torowiska linii kolejowej, lub

d)

w celu ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku,

4)

przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie w połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości nie krótszej niż 6 m obliczonej na podstawie wzoru:
\( l = {v \over {10}} \)
w którym: l - długość wstawki prostej w m,
v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym w km/h;

5)

w połączeniach torów rozjazdami prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ, o którym mowa w § 35 ust. 7, nie może przekraczać 1 m/s3,

6)

występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu,

7)

w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego.
 ”
 ,

b)

uchyla się ust. 7 i 8;

11)

w § 25 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:
„ 

3.

W przypadku łuków o długości części kołowej nie większej niż 50 m w torze klasycznym lub w przypadku zastosowania toru bezstykowego dopuszcza się stosowanie prowadnic wyłącznie na łukach o promieniu mniejszym niż 190 m.
 ”
 ;

12)

w § 27 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„ 

2.

Tory niezelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określony w normie PN-EN 50162 Ochrona przed korozją powodowaną przez prądy błądzące z układów prądu stałego.
 ”
 ;

13)

w § 28 dodaje się ust. 6 w brzmieniu:
„ 

6.

W odniesieniu do kozłów oporowych, o których mowa w ust. 2 pkt 3, wymagania określone w ust. 4 i 5 nie mają zastosowania.
 ”
 ;

14)

w dziale III tytuł rozdziału 5 otrzymuje brzmienie: „Rozstaw torów”;

15)

w § 30:

a)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„ 

2.

Rozstaw torów linii kolejowej dwutorowej powinien wynosić nie mniej niż 4 m. W przypadku zaistnienia trudnych warunków terenowych w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej dopuszcza się wyjątkowo zastosowanie rozstawu torów nie mniejszego niż 3,50 m.
 ”
 ,

b)

uchyla się ust. 3-10 i skreśla się tabelę 3.7;

16)

w § 31:

a)

w ust. 1 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„ 
Układ geometryczny toru kolejowego określony jest:
 ”
 ,

b)

po ust. 1 dodaje się ust. la i 1b w brzmieniu:
„ 
la. W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo - Tor - Parametry projektowania toru w planie - Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym:

1)

w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki,

2)

szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej.

1b.

W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych
w § 32-38.
 ”
 ,

c)

w ust. 2 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„ 
Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami:
 ”
 ,

d)

ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„ 

4.

Wartość przechyłki (h) minimalnej dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, przy czym:

1)

w łukach poziomych o promieniu mniejszym niż 300 m wartość przechyłki h w mm powinna być ograniczona zgodnie ze wzorem:
h = (R-50)/1,5
gdzie R oznacza wartość promienia łuku w m,

2)

w rozjazdach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 100 mm,

3)

przy peronach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 110 mm.
 ”
 ;

17)

w § 33:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„ 

1.

W celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego powinno się stosować na części kołowej łuku przechyłkę, której wartość h powinna spełniać nierówność:
\( {{11,8 \bullet V_{\max }^2 } \over R} - {s \over g} \bullet a_{dop} \le h \le {{11,8 \bullet V_t^2 } \over R} + {s \over g} \bullet a_t \)
aaaVmax-maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h,
R- promień łuku w m,
s- rozstaw osi szyn w torze w mm,
Vt- uśredniona prędkość najwolniejszych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h,
g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s2,
adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego określona w tabeli 3.9 w m/s2,
at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s2,
h- wartość przechyłki w mm.
 ”
 ,

b)

w ust. 2 tabele 3.9 i 3.10 otrzymują brzmienie:
„ 

   Tabela 3.9   

Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego a dop
Rodzaj układu torowego/ruchu
adopw m/s2
1
2
ruch pasażerski
0,851)Minister Infrastruktury i Rozwoju kieruje działem administracji rządowej - budownictwo, lokalne planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz mieszkalnictwo, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 27 listopada 2013 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Rozwoju (Dz. U. poz. 1391).
ruch towarowy
0,72
tory boczne (v ≤ 40 km/h)
0,65
łuki o promieniach 200 m < R ≤ 250 m
0,65
łuki o promieniach R ≤ 200 m
0,45
tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych ze stałą krzyżownicą
0,72 dla ν ≤160 km/h
0,58 dla 160 <v≤200 km/h
tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych z ruchomą krzyżownicą
0,85 dla ν ≤ 200 km/h
rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku zewnętrznym
0,72 dla ν ≤ 160 km/h
0,58 dla 160 <v≤ 200 km/h
rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku wewnętrznym
0,72 dla ν ≤ 200 km/h
rozjazdy łukowe z krzyżownicą ruchomą w toku zewnętrznym lub wewnętrznym
0,85 dla ν ≤ 200 km/h
skrzyżowania torów, rozjazdy krzyżowe
0,65 dla ν ≤ 100 km/h
przyrządy wyrównawcze
0,65 dla ν ≤ 160 km/h
0,52 dla 160 <v≤ 200 km/h
1) Dopuszcza się stosowanie wartości przyspieszenia odśrodkowego adop= 1,00 w przypadku ruchu pasażerskiego wykonywanego taborem spełniającym wymagania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” na liniach kolejowych, dla których zarządca infrastruktury opracował plan utrzymania, w rozumieniu Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”, uwzględniający tę wartość.
   

   Tabela 3.10   

Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego a t
Obciążenie przewozami w Tg/rok
atw m/s2
1
2
0≤T<5
0,72
5≤T<10
0,62
10≤T<15
0,52
15≤T<20
0,42
T≥20
0,32”
   

18)

w § 34:

a)

ust. 6 otrzymuje brzmienie:
„ 

6.

Wartości pochylenia rampy przechyłkowej nie powinny przekraczać 2 mm/m.
 ”
 ,

b)

ust. 9 otrzymuje brzmienie:
„ 

9.

Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość podnoszenia koła na rampie określona według wzoru:
\( f = {{v \cdot h} \over {3,6 \cdot l}} \)
gdzie:
f - prędkość podnoszenia koła na rampie w mm/s,
ν - prędkość jazdy pociągów w km/h,
h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową w mm,
l - długość rampy przechyłkowej w m
  •   -  
    nie przekraczała dopuszczalnych wartości określonych w tabeli 3.12.

    Tabela 3.12

    Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych
    Wartość
    f w mm/s
    1
    2
    zasadnicza
    28
    dopuszczalna
    50”
       

19)

w § 35:

a)

w ust. 4 tabela 3.14 otrzymuje brzmienie:
„ 

   Tabela 3.14   

Dopuszczalna prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ dop
Rodzaj układu torowego
Ψdop m/s3
1
2
Tory główne zasadnicze i szlakowe - trudne warunki terenowe
0,5
Tory główne zasadnicze i szlakowe - dogodne warunki terenowe
0,3
Tory główne dodatkowe, boczne, rozjazdy i połączenia torowe
1,0”
   

b)

ust. 7 otrzymuje brzmienie:
„ 

7.

Połączenia łuków kołowych bez krzywych przejściowych, z przechyłką lub bez przechyłki, w tym połączenia torów rozjazdami, z wstawką prostą lub bez wstawki między łukami odwrotnymi, są możliwe pod warunkiem, że prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ nie przekracza wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, przy czym parametr ten należy obliczać zgodnie z następującym wzorem:
\( \Psi = {{V \cdot (a_1 + a_2 )} \over {3,6 \cdot (b + w)}} \)
w którym:
Ψ - prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego w m/s3,
V - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h,
a1 a2 - niezrównoważone przyspieszenia dla prędkości maksymalnej w łukach torów oraz łukach rozjazdów w m/s2 z uwzględnieniem kierunku ich działania; wartości bezwzględne tych przyspieszeń sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku,
w - długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m,
b- baza sztywna przyjmowana do obliczeń 20 m.
 ”
 ;

20)

w § 36 w ust. 1 tabela 3.15 otrzymuje brzmienie:
„ 

   Tabela 3.15   

Najmniejsza długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m
Tory
Warunki terenowe
normalne
trudne
1
2
3
główne i szlakowe
Vmax/2,5
Vmax/3,0 1)
pozostałe
10
10
gdzie:
Vmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h
1) nie mniej niż 20 m”
     

21)

§ 37 otrzymuje brzmienie:
„ 

§ 37.

Na liniach kolejowych powinno się stosować następujące wartości maksymalne pochylenia podłużnego:

1)

w torach linii ruchu mieszanego lub towarowego - 12,5%,

2)

w torach linii przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego - 25%,

3)

w torach przeznaczonych do postoju pojazdów kolejowych odłączonych od czynnego pojazdu trakcyjnego - 2,5%o,

4)

w torach linii przebudowywanych - nie większe niż występujące przed przebudową albo zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 1-3.
 ”
 ;

22)

w § 38:

a)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„ 

2.

W trudnych warunkach terenowych odległość między załomami profilu podłużnego może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu.
 ”
 ,

b)

po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
„ 

2a.

W strefie połączeń torowych dopuszcza się stosowanie odległości między załomami profilu podłużnego mniejszych niż 1/3 długości najdłuższego pociągu.
 ”
 ,

c)

uchyla się ust. 3 i 4,

d)

po ust. 10 dodaje się ust. l0a w brzmieniu:
„ 
l0a. W przypadku gdy z uwagi na uwarunkowania geometryczne toru kolejowego lub warunki terenowe nie jest możliwe spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 10, długość łuku wyokrąglającego powinna być nie mniejsza niż długość rampy przechyłkowej, przy jednoczesnym spełnieniu następujących wymagań:

1)

promień łuku pionowego nie powinien być mniejszy niż 5000 m,

2)

pochylenie rampy przechyłkowej powinno spełniać warunek:
\( {h \over l} \le {1 \over {500}} \)
w którym:
h - wartość przechyłki w mm,
l - długość rampy przechyłkowej w mm.
 ”
 ;

23)

w § 42 uchyla się ust. 9;

24)

uchyla się § 44;

25)

w § 45 uchyla się ust. 2-4;

26)

w § 49:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„ 

1.

Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych bez naziomu powinna posiadać niezależne od ustroju konstrukcyjnego obiektu podpory toków szynowych.
 ”
 ,

b)

uchyla się ust. 2 i 3,

c)

ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„ 

4.

Podtorze i nawierzchnia w sąsiedztwie przyczółków powinna posiadać wzmocnioną konstrukcję uniemożliwiającą zróżnicowane osiadania wywołane różnicą ustrojów konstrukcyjnych oraz sprężystości podłoża.
 ”
 ;

27)

w § 50 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„ 

2.

Światło wiaduktów kolejowych nad drogami publicznymi powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogi odpowiedniej dla danej klasy drogi, a w przypadku przebudowy wiaduktu nie może być ono mniejsze niż przed przebudową.
 ”
 ;

28)

w § 55 ust. 7 otrzymuje brzmienie:
„ 

7.

Konstrukcje wsporcze sieci jezdnej mogą być wykorzystane do podwieszenia wyizolowanych przewodów linii optotelekomunikacyjnych oraz elektroenergetycznych średniego napięcia zasilających obiekty i urządzenia służące do prowadzenia ruchu pociągów.
 ”
 ;

29)

w § 57 uchyla się ust. 4;

30)

w § 89 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„ 

1.

W łukach o promieniu 4000 m i mniejszym zewnętrzny tok szynowy powinien być podniesiony w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechyłki (h) wyliczonej ze wzoru:
\( {{12,5 \cdot V_{\max }^2 } \over R} - {s \over g} \cdot a_{dop} \le h \le {{12,5 \cdot V_t^2 } \over R} + {s \over g} \cdot a_t \)
gdzie:
aaaVmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h,
R - promień łuku w m,
s- rozstaw osi szyn w torze w mm,
Vt- uśredniona prędkość najwolniej szych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h,
g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s2,
adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego wynosząca 0,7 w m/s2,
at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s2,
h- wartość przechyłki w mm.
 ”
 ;

31)

w § 96 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„ 

1.

Rozjazdy układane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych powinny posiadać skosy nie większe niż 1:9.
 ”
 ;

32)

w § 98:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„ 

1.

Obiekty do obsługi osób projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym:

1)

decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości   (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72, z późn. zm.),

2)

decyzji Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości   (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 1, z późn. zm.).
 ”
 ,

b)

uchyla się ust. 2,

c)

w ust. 3 pkt 4 otrzymuje brzmienie:
„ 

4)

możliwość obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się;
 ”
 ,

d)

uchyla się ust. 5 i 6;

e)

ust. 7 i 8 otrzymują brzmienie:
„ 

7.

Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być projektowana przy zachowaniu wymagań skrajni budowli.

8.

Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie.
 ”
 ,

f)

po ust. 8 dodaje się ust. 8a w brzmieniu:
„ 

8a.

W przypadku peronów o wysokości 0,76 m projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru X należy obliczać zgodnie z poniższym wzorem, uwzględniającym wpływ łuków i przechyłek, przy czym wynik należy zaokrąglać w górę do 5 mm:
\( X = X_{GSZ} + S + \Delta b_D \)
w którym:
XGSZ - graniczna skrajnia zabudowy bez wpływu łuków i przechyłek w m, będąca sumą granicznej skrajni budowli oraz poszerzeń usprawniających eksploatację i utrzymanie,
S - poszerzenie skrajni zabudowy z uwagi na projektowane łuki w płaszczyźnie poziomej w m, określane według następującego wzoru:
\( l = {v \over {10}} \)
gdzie: R oznacza promień łuku poziomego w m,
∆bD - wpływ przechyłki w m określany według następującego wzoru:
\( \Delta b_D = {{h_q \cdot D} \over {\sqrt {1,5^2 - D^2 } }} \)
w którym:
hq - wysokość peronu w m,
D - przechyłka projektowana w m.
 ”
 ,

g)

w ust. 9 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„ 
Długość peronu w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie powinna wynosić nie mniej niż:
 ”
 ,

h)

po ust. 9 dodaje się ust. 9a w brzmieniu:
„ 

9a.

W przypadku peronów przeznaczonych wyłącznie do obsługi pociągów ruchu regionalnego dopuszcza się stosowanie peronów o długości nie mniejszej niż 85 m.
 ”
 ,

i)

ust. 10 otrzymuje brzmienie:
„ 

10.

Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać szerokość:

1)

strefy zagrożenia przy każdej krawędzi peronu,

2)

trasy wolnej od przeszkód o stałej szerokości,

3)

powierzchni użytkowej, która powinna posiadać wymiary dostosowane do projektowanego zagospodarowania peronu i szacunkowej ilości podróżnych.
 ”
 ,

j)

po ust. 10 dodaje się ust. l0a w brzmieniu:
„ 
l0a. Szerokość peronu, o której mowa w ust. 10, nie może być mniejsza niż:

1)

2,5 m w przypadku peronów jednokrawędziowych,

2)

3,3 m w przypadku peronów dwukrawędziowych.
 ”
 ,

k)

ust. 11 i 12 otrzymują brzmienie:
„ 

11.

Strefę zagrożenia w rozumieniu decyzji, o której mowa w ust. 1 pkt 1, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która powinna wynosić nie mniej niż:

1)

0,75 m - przy krawędziach peronowych, przy których wszystkie pojazdy kolejowe zatrzymują się lub przy których prędkość pojazdu bez zatrzymania wynosi nie więcej niż 60 km/h,

2)

1,00 m - przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą niż 60 km/h, lecz mniejszą niż 140 km/h,

3)

1,50 m - przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą lub równą 140 km/h, lecz mniejszą lub równą 200 km/h.

12.

Strefę zagrożenia oznacza się:

1)

ostrzegawczym pasem dotykowym o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,40 m i nie większej niż 0,60 m,

2)

ostrzegawczą linią wizualną o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,20 m w kolorze żółtym lub innym kontrastującym z kolorem posadzki - umiejscowioną na powierzchni strefy zagrożenia przy jej granicy z ostrzegawczym pasem dotykowym.
 ”
 ,

l)

po ust. 12 dodaje się ust. 12a-12c w brzmieniu:
„ 

12a.

Ostrzegawczy pas dotykowy powinien posiadać formę jednakowych znaków wypukłych o następujących parametrach:

1)

znak wypukły powinien mieć formę ściętego stożka lub sfery kuli o:

a)

wysokości nie mniejszej niż 5 mm i nie większej niż 8 mm,

b)

średnicy podstawy nie mniejszej niż 30 mm i nie większej niż 40 mm,

2)

znaki powinny być rozmieszczone w układzie siatki prostokątnej o wymiarach boków nie mniejszych niż 60 mm i nie większych niż 120 mm.

12b.

Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody oraz granice obszaru dostępnego dla pasażerów.

12c.

Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m oznacza się również krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej tych stopni.
 ”
 ,

m)

uchyla się ust. 13-16,

n)

po ust. 17 dodaje się ust. 17a i 17b w brzmieniu:
„ 

17a.

Szerokość trasy wolnej od przeszkód na peronie nie może wynosić mniej niż 1,60 m, z wyjątkiem:

1)

odcinków końcowych peronu dwukrawędziowego, na których dopuszcza się zastosowanie szerokości trasy 0,80 m przy każdej strefie zagrożenia pod warunkiem, że szerokość peronu nie będzie mniejsza niż 3,3 m, a pomiędzy tak zwężonymi trasami nie będzie jakiejkolwiek zabudowy,

2)

peronów jednokrawędziowych o szerokości strefy zagrożenia wynoszącej 1,5 m, na których wymaga się w takich przypadkach zastosowania szerokości trasy nie mniejszej niż szerokość danej strefy zagrożenia, powiększonej o co najmniej 0,5 m.

17b.

Na trasie wolnej od przeszkód na peronie dopuszcza się usytuowanie:

1)

podpór wiat i innych słupów o długości nieprzekraczającej 1 m w rozstawie nie mniejszym niż 2,4 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 0,80 m lub więcej,

2)

konstrukcji stałych o długości nieprzekraczającej 10 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 1,2 m lub więcej, a odległość od krawędzi peronu wynosi 2 m lub więcej.
 ”
 ,

o)

ust. 18 otrzymuje brzmienie:
„ 

18.

Nawierzchnia peronów powinna mieć właściwości przeciwpoślizgowe również w warunkach zawilgocenia oraz powinna być ułożona ze spadkiem poprzecznym 1-3 %; wartość spadku w strefie zagrożenia nie powinna przekraczać 1%.
 ”
 ,

p)

w ust. 20 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„ 
Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować wiaty zapewniające osobom przebywającym na peronie osłonę przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub poczekalni peronowych, przy czym:
 ”
 ,

q)

uchyla się ust. 21;

33)

w §126:

a)

uchyla się ust. 3,

b)

po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu:
„ 

3a.

Przy torach wydzielonych dla SKM dopuszczalne jest stosowanie wartości nominalnej wysokości peronów wynoszącej 0,96 m nad główkę szyny.
 ”
 ;

34)

w § 130 uchyla się ust. 3;

35)

w § 131 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„ 

2.

Do kolei niekonwencjonalnych zalicza się w szczególności koleje jednoszynowe, koleje na poduszkach powietrznych lub magnetycznych.
 ”
 ;

36)

w dziale VIII uchyla się rozdział 2;

37)

użyte w rozporządzeniu w różnym przypadku i liczbie wyrazy „zarząd kolei” zastępuje się użytymi w odpowiednim przypadku i liczbie wyrazami „zarządca infrastruktury”.

§ 2.

1.

Przepisy rozporządzenia, o którym mowa w § 1 niniejszego rozporządzenia, w brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem, nie mają zastosowania do budowli kolejowych istniejących oraz budowli kolejowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia:

1)

został złożony wniosek o pozwolenie na budowę lub odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu budowlanego;

2)

zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonania robót budowlanych w przypadku, gdy nie jest wymagane uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę.

2.

W sprawach, o których mowa w ust. 1, za zgodą inwestora stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenia.

3.

Obiekty do obsługi osób, o których mowa w § 98 rozporządzenia, o którym mowa w § 1 niniejszego rozporządzenia, należy dostosować do wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu w terminie nie dłuższym niż 25 lat od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

§ 3.

Na stacjach i przystankach osobowych wybudowanych przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, na których znajdują się naprzeciwległe perony niskie o wysokości 0,30 m, do czasu ich likwidacji lub ich przebudowy, w celu uniemożliwienia przechodzenia przez tory w miejscach do tego nieprzystosowanych, na międzytorzu na długości peronów należy umieścić bariery ochronne o wysokości co najmniej 0,90 m, jeżeli nie będą one naruszały wymagań skrajni budowli.

§ 4.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia.
2)
Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 3 lutego 2014 r. pod numerem 2014/0059/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z 21.07.1998, str. 37, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337, z późn. zm.).
3)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768 i 822.
1)
Minister Infrastruktury i Rozwoju kieruje działem administracji rządowej - budownictwo, lokalne planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz mieszkalnictwo, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 27 listopada 2013 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Rozwoju (Dz. U. poz. 1391).