W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej
PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
podaje do powszechnej wiadomości:
Dnia 12 grudnia 2006 r. w Brukseli została podpisana Euro-Śródziemnomorska Umowa dotycząca
usług lotniczych między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej
strony, a Królestwem Marokańskim, z drugiej strony, w następującym brzmieniu:
EURO-ŚRÓDZIEMNOMORSKA
Umowa dotycząca usług lotniczych między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi,
Z jednej strony, a Królestwem Maroka, Z drugiej strony
KRÓLESTWO BELGII,
REPUBLIKA CZESKA,
KRÓLESTWO DANII,
REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC,
REPUBLIKA ESTOŃSKA,
REPUBLIKA GRECKA,
KRÓLESTWO HISZPANII,
REPUBLIKA FRANCUSKA,
IRLANDIA,
REPUBLIKA WŁOSKA,
REPUBLIKA CYPRYJSKA,
REPUBLIKA ŁOTEWSKA,
REPUBLIKA LITEWSKA,
WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA,
REPUBLIKA WĘGIERSKA,
MALTA,
KRÓLESTWO NIDERLANDÓW,
REPUBLIKA AUSTRII,
RZECZPOSPOLITA POLSKA,
REPUBLIKA PORTUGALSKA,
REPUBLIKA SŁOWACKA,
REPUBLIKA SŁOWENII,
REPUBLIKA FINLANDII,
KRÓLESTWO SZWECJI,
ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I IRLANDII PÓŁNOCNEJ,
umawiające się strony Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, zwane dalej „państwami
członkowskimi”, i
WSPÓLNOTA EUROPEJSKA, zwana dalej „Wspólnotą”,
z jednej strony, oraz
KRÓLESTWO MAROKA, zwane dalej „Marokiem”,
z drugiej strony,
KIEROWANE pragnieniem wspierania systemu międzynarodowych przewozów lotniczych opartego
na uczciwej konkurencji między przewoźnikami lotniczymi na rynku o minimalnym stopniu
regulacji i ingerencji ze strony rządu;
KIEROWANE pragnieniem ułatwiania rozwoju możliwości międzynarodowych przewozów lotniczych,
w szczególności poprzez rozwijanie sieci transportu lotniczego oferującego usługi
lotnicze odpowiadające potrzebom pasażerów i spedytorów;
KIEROWANE pragnieniem umożliwienia przewoźnikom lotniczym oferowania pasażerom i spedytorom
konkurencyjnych cen i usług przewozowych na otwartych rynkach;
KIEROWANE pragnieniem, aby wszystkie sektory transportu lotniczego, w tym pracownicy
zatrudnieni przez przewoźników lotniczych, skorzystały ze zliberalizowanej umowy;
KIEROWANE pragnieniem zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym
przewozie lotniczym i potwierdzają poważne zaniepokojenie z powodu zagrożeń i aktów
zagrażających bezpieczeństwu Maików powietrznych, narażających na niebezpieczeństwo
osoby i mienie, mających negatywny wpływ na operacje transportu lotniczego i podważających
zaufanie społeczne do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;
UWZGLĘDNIAJĄC Konwencje o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwarta do podpisu
w Chicago dnia grudnia 1944 r.;
KIEROWANE pragnieniem zapewnienia przewoźnikom lotniczym równych warunków konkurencji:
UZNAJĄC, że pomoc państwa może negatywnie wpływać na konkurencję pomiędzy przewoźnikami
lotniczymi i zagrażać podstawowym celom niniejszej umowy;
PODKREŚLAJĄC znaczenie ochrony środowiska naturalnego w rozwijaniu i wdrażaniu polityki
międzynarodowego lotnictwa oraz uznając prawo suwerennych państw do podjęcia odpowiednich
działań w tym zakresie;
PODKREŚLAJĄC znaczenie ochrony konsumentów, w szczególności w rozumieniu Konwencji
o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego,
sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r., w zakresie, w jakim obie umawiające
się strony są stronami lej konwencji;
ZAMIERZAJĄC rozwijać obowiązujące umowy lotnicze w celu otwarcia dostępu do rynków
i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom lotniczym, pracownikom
oraz społeczeństwom obu umawiających się stron;
MAJĄC NA UWADZE, że umowa między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi,
z jednej strony, a Marokiem, z drugiej strony, może stanowić punkt odniesienia w stosunkach
euro-śródziemnomorskich w dziedzinie lotnictwu w celu pełnego wykorzystania korzyści
płynących z liberalizacji w tym kluczowym sektorze gospodarki;
MAJĄC NA UWADZE, że celem jest stosowanie niniejszej umowy w sposób stopniowy, a jednocześnie
całościowy, oraz że poprzez odpowiedni mechanizm można zapewnić coraz większą harmonizację
z prawodawstwem Wspólnoty,
UZGADNIAJĄ, CO NASTĘPUJE:
Artykuł 1
Definicje
Do celów niniejszej umowy, o ile nie określono inaczej:
1.
terminy „uzgodniona linia” i „określona trasa” oznaczają, odpowiednio, międzynarodową
linię lotniczą na podstawie artykułu 2 niniejszej umowy i trasę określoną w załączniku
I do niniejszej umowy;
2.
„umowa” oznacza niniejszą umowę i załączniki do niej, w tym wszelkie ich ewentualne
zmiany;
3.
„przewóz lotniczy” oznacza przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagaży, towarów
oraz poczty, osobno lub łącznie, oferowany ludności za wynagrodzeniem; dla uniknięcia
wszelkich wątpliwości, termin ten obejmuje regularne i nieregularne (czarterowe) przewozy
lotnicze oraz usługi w zakresie przewozu wszelkich towarów;
4.
„układ o stowarzyszeniu” oznacza Układ Euro-śródziemnomorski ustanawiający Stowarzyszenie
między Wspólnotami Europejskimi i ich Państwami Członkowskimi, z jednej strony, a
Królestwem Maroka, z drugiej strony, podpisany w Brukseli w dniu 26 lutego 1996 r.;
5.
„wspólnotowa licencja na prowadzenie działalności” oznacza licencję na prowadzenie
działalności przyznaną przewoźnikom lotniczym ustanowionym we Wspólnocie Europejskiej,
i obowiązującą zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r.
w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym;
6.
„konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu
w Chicago dnia 7 grudnia 1 944 r., i obejmuje:
a)
wszelkie zmiany mające zastosowanie w danym przypadku, które weszły w życic zgodnie
z artykułem 94 litera a) konwencji i zostały ratyfikowane przez Maroko, z jednej strony,
i państwo członkowskie lub państwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej, z drugiej
strony,
oraz
b)
wszelkie załączniki lub zmiany do załączników mające zastosowanie w danym przypadku,
przyjęte na podstawie artykułu 90 konwencji, w zakresie, w którym dany załącznik lub
daną zmianę do niego stosuje się w danym okresie zarówno w odniesieniu do Maroka,
jak i do państwa członkowskiego lub państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej;
7.
„całkowity koszt” oznacza koszty związane ze świadczeniem usługi, powiększone o uzasadnioną
opłatę z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach,
wszelkie właściwe opłaty mające odzwierciedlać koszty ochrony środowiska, stosowane
bez dyskryminacji ze względu na narodowość;
8.
„umawiające się strony” oznaczają, z jednej strony, Wspólnotę lub jej państwa członkowskie,
lub Wspólnotę i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi kompetencjami
oraz, z drugiej strony, Maroko;
9.
„obywatele” oznaczają każdą osobę fizyczną lub prawną posiadającą obywatelstwo marokańskie
w odniesieniu do strony marokańskiej lub obywatelstwo państwa członkowskiego w odniesieniu
do strony europejskiej, o ile, w przypadku osoby prawnej, znajduje się ona stale pod
skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udziały większościowe, osób fizycznych
lub prawnych posiadających obywatelstwo marokańskie w przypadku strony marokańskiej
lub osób fizycznych lub prawnych posiadających obywatelstwo państwa członkowskiego
lub jednego z państw trzecich określonych w załączniku V w przypadku strony europejskiej;
10.
„subwencje” oznaczają wszelkie wsparcie finansowe przyznane przez władze publiczne,
organ regionalny lub inny organ publiczny, to znaczy przypadki gdy:
a)
działanie władz publicznych, organu regionalnego lub innego organu publicznego obejmuje
bezpośrednie przekazanie funduszy, przykładowo w formie dotacji, pożyczek lub dopłat
do kapitału własnego, lub potencjalne bezpośrednie przekazanie funduszy na korzyść
przedsiębiorstwa lub przejęcie jego pasywów, przykładowo w formie gwarancji kredytowych;
b)
zrzeczono się lub nie pobrano dochodu należnego władzy publicznej, organowa regionalnemu
lub innemu organowi publicznemu,
c)
władze publiczne, organ regionalny lub inny organ publiczny dostarczają towarów lub
usług innych niż infrastruktura ogólna, lub zakupują towary lub usługi;
d)
władze publiczne, organ regionalny lub inny organ publiczny dokonują płatności na
rzecz mechanizmu finansowania lub powierzają lub zlecają podmiotowi prywatnemu wykonywanie
jednej lub kilku funkcji określonych w literach a), b) i c), które zazwyczaj wykonywane
są przez władze publiczne i praktycznie nie różnią się pod żadnym względem od normalnych
działań władzy publicznej;
i kiedy przyznaje się tym samym korzyść;
11.
„międzynarodowy przewóz lotniczy” oznacza przewóz lotniczy wykonywany na trasie przebiegającej
przez przestrzeń powietrzną znajdującą się nad terytorium co najmniej dwóch państw;
12.
„taryfy” oznacza taryfy stosowane przez przewoźników lotniczych lub ich agentów w
odniesieniu do przewozu statkiem powietrznym pasażerów, bagażu lub towarów (z wyłączeniem
poczty), w tym, w stosownych przypadkach, transport naziemny związany z międzynarodowym
przewozem lotniczym, a także warunki, jakim podlega stosowanie tych taryf;
13.
„opłata od użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu
korzystania z obiektów i usług portu lotniczego, otoczenia portu lotniczego, żeglugi
powietrznej lub systemów ochrony lotnictwa, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów;
14.
„SESAR” oznacza program technicznego wdrażania Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej, który pozwoli na skoordynowane i zsynchronizowane badania, rozwój i rozmieszczenie
systemów zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji;
15.
„terytorium” oznacza, w odniesieniu do Maroka, obszar lądowy (ląd stały i wyspy),
a także wody wewnętrzne i wody terytorialne podlegające jego zwierzchnictwu lub jurysdykcji,
i, w odniesieniu do Wspólnoty Europejskiej, obszar lądowy (ląd stały i wyspy), wody
wewnętrzne i wody terytorialne objęte Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską
zgodnie z postanowieniami tego traktatu i wszelkimi późniejszymi umowami, które go
zastępują; stosowanie niniejszej umowy do portu lotniczego na Gibraltarze uważa się
za nie stanowiące uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii
i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa
nad terytorium, na którym znajduje się ten port lotniczy i do utrzymania w mocy, w
odniesieniu do portu lotniczego na Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków liberalizacji
transportu lotniczego obowiązujących na dzień 18 września 2006 r. pomiędzy państwami
członkowskimi, zgodnie z postanowieniami deklaracji ministerialnej dotyczącej portu
lotniczego na Gibraltarze przyjętej w Kordobie w dniu 18 września 2006 r.;
oraz
16.
„właściwe organy” oznaczają agencje lub organy publiczne określone w załączniku III.
O wszelkich zmianach w prawodawstwie krajowym dotyczących statusu właściwych organów
umawiająca się strona, której zmiana dotyczy, powiadamia drugą umawiającą się stronę.
Tytuł I
POSTANOWIENIA GOSPODARCZE
Artykuł 2
Przyznanie praw
1.
O ile załącznik I nic stanowi inaczej, każda umawiająca się strona przyznaje drugiej
umawiającej się stronie następujące prawa w celu wykonywania międzynarodowego przewozu
lotniczego przez przewoźników lotniczych:
a)
prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania;
b)
prawo do postoju na jej terytorium w celach niehandlowych, to znaczy w celu innym
niż zabranie na pokład lub wysadzenie pasażerów, załadunek lub wyładunek bagażu, towarów
lub poczty w przewozie lotniczym;
c)
w ramach obsługi uzgodnionej linii na określonej trasie, prawo do postoju na jej terytorium
w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku towarów
lub poczty w przewozie międzynarodowym, osobno lub łącznie;
i
d)
inne prawa określone w niniejszej umowie.
2.
Żadne z postanowień niniejszej umowy nie może być interpretowane jako przyznanie:
a)
przewoźnikom lotniczym z Maroka, prawa do zabierania na pokład na terytorium państwa
członkowskiego, za wynagrodzeniem, pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, do innego
punktu na terytorium tego państwa członkowskiego;
b)
przewoźnikom lotniczym ze Wspólnoty Europejskiej, prawa do zabierania na pokład na
terytorium Maroka, za wynagrodzeniem, pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, do innego
punktu na terytorium marokańskim.
Artykuł 3
Zezwolenia
Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej
z umawiających się stron, właściwe organy drugiej umawiającej się strony udzielają
odpowiednich zezwoleń w jak najkrótszym terminie, pod warunkiem że:
a)
w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Maroka:
-
-
główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego oraz, w stosownym przypadku,
jego siedziba, znajdują się w Maroku, i posiada on ważną licencję na prowadzenie działalności
lub wszelkie inne równoważne dokumenty zgodnie z prawem Królestwa Maroka;
-
-
Królestwo Maroka sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem;
i
-
-
przewoźnik lotniczy jest i pozostaje własnością, bezpośrednio albo poprzez udział
większościowy, Maroka lub obywateli Maroka, i pozostaje przez cały czas pod skuteczną
kontrolą Maroka lub obywateli Maroka, lub jest i pozostaje własnością, bezpośrednio
albo poprzez udział większościowy, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich
lub pozostaje przez cały czas pod skuteczną kontrolą państw członkowskich lub obywateli
państw członkowskich;
b)
w odniesieniu do przewoźnika lotniczego ze Wspólnoty Europejskiej:
-
-
główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego oraz, w stosownym przypadku,
jego siedziba, znajdują się na terytorium państwa członkowskiego Wspólnoty Europejskiej,
zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską, i posiada on licencję na
prowadzenie działalności zgodnie z prawem wspólnotowym;
-
-
państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego
sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem oraz określono
wyraźnie właściwe władze lotnicze;
i
-
-
przewoźnik lotniczy jest i pozostaje własnością, bezpośrednio albo poprzez udział
większościowy, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich lub innych
państw wymienionych w załączniku V lub obywateli tych innych państw;
c)
przewoźnik lotniczy spełnia warunki przewidziane przepisami ustawowymi lub wykonawczymi
zwykle stosowanymi przez właściwy organ w zakresie międzynarodowego przewozu lotniczego;
i
d)
utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia artykułu 14 (Bezpieczeństwo lotnicze)
i artykułu 15 (Ochrona lotnictwa).
Artykuł 4
Cofnięcie zezwolenia eksploatacyjnego
1.
Właściwe organy jednej lub drugiej umawiającej się strony zastrzegają sobie prawo
do cofania, zawieszania lub ograniczania zezwoleń eksploatacyjnych lub też zawieszenia
lub ograniczenia działalności przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej się strony,
w przypadku gdy:
a)
w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Maroka;
-
-
główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego lub, w stosownym przypadku,
jego siedziba, nie znajdują się w Maroku, lub nic posiada on licencji na prowadzenie
działalności lub wszelkich innych równoważnych dokumentów zgodnie z prawem Maroka;
-
-
Maroko nie sprawuje i nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem;
lub
-
-
przewoźnik lotniczy nic jest własnością i nic podlega skutecznej kontroli, bezpośrednio
albo poprzez udział większościowy, Maroka lub obywateli Maroka lub państw członkowskich
lub obywateli państw członkowskich;
b)
w odniesieniu do przewoźnika lotniczego ze Wspólnoty Europejskiej:
-
-
główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego lub, w stosownym przypadku,
jego siedziba, nic znajdują się na terytorium państwa członkowskiego, zgodnie z Traktatem
ustanawiającym Wspólnotę Europejską, lub przewoźnik lotniczy nie posiada licencji
na prowadzenie działalności zgodnie z prawem wspólnotowym;
-
-
państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego
nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem,
lub nic określono wyraźnie właściwych władz lotniczych;
lub
-
-
przewoźnik lotniczy nie jest własnością i nie podlega skutecznej kontroli, bezpośrednio
albo poprzez udział większościowy, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich
lub innych państw wymienionych w załączniku V lub obywateli tych innych państw;
c)
przewoźnik naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w art. 6 (Przestrzeganie
przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej umowy;
lub
d)
nie utrzymuje się w mocy i nie stosuje postanowień artykułu 14 (Bezpieczeństwo lotnicze)
i artykułu 15 (Ochrona lotnictwa).
2.
Prawa ustanowione niniejszym artykułem są wykonywane dopiero po przeprowadzeniu konsultacji
z właściwymi organami drugiej umawiającej się strony, chyba że niezbędne jest podjęcie
natychmiastowych środków w celu uniknięcia nowych naruszeń postanowień ustępu 1 litery
c) i d).
Artykuł 5
Inwestycje
Posiadanie udziałów większościowych w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego z Maroka
lub skuteczna kontrola nad nim przez państwa członkowskie lub ich obywateli albo posiadanie
udziałów większościowych w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego ze Wspólnoty Europejskiej
lub skuteczna kontrola nad nim przez Maroko lub jego obywateli podlegają wstępnej
decyzji wspólnego komitetu powołanego na podstawie niniejszej umowy.
Decyzja ta określa warunki związane z obsługą uzgodnionych linii na podstawie niniejszej
umowy oraz połączeń pomiędzy państwami trzecimi i umawiającymi się stronami. Do tego
typu decyzji nie stosuje się postanowień artykułu 22 ustęp 9 niniejszej umowy.
Artykuł 6
Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych
1.
Przekraczając granice terytorium jednej z umawiających się stron lub podczas pobytu
na jej terytorium przewoźnicy drugiej umawiającej się strony przestrzegają przepisów
ustawowych i wykonawczych stosowanych na danym terytorium w odniesieniu do dopuszczania
na jej terytorium statków powietrznych wykonujących międzynarodowe przewozy lotnicze
i opuszczania przez nic lego terytorium lub stosowane w odniesieniu do eksploatacji
statków powietrznych i żeglugi powietrznej.
2.
Przekraczając granice terytorium jednej z umawiających się stron lub podczas pobytu
na jej terytorium pasażerowie, załoga lub towary przewoźnika drugiej umawiającej się
strony przestrzegają przepisy ustawowe i wykonawcze stosowane na tym terytorium w
odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium pasażerów, załogi lub towarów statku
powietrznego i opuszczania przez nich jej terytorium (w tym przepisom dotyczącym wjazdu,
odprawy, przepisom imigracyjnym, dotyczącym odprawy paszportowej, celnej i kwarantanny
lub, w przypadku poczty, przepisom pocztowym).
Artykuł 7
Konkurencja
W ramach niniejszej umowy stosuje się postanowienia rozdziału II („Konkurencja i inne
postanowienia dotyczące gospodarki”) tytułu IV układu o stowarzyszeniu, o ile niniejsza
umowa nie zawiera bardziej szczegółowych zasad.
Artykuł 8
Subwencje
1.
Umawiające się strony uznają, że subwencje przyznane przewoźnikom lotniczym naruszają
lub grożą naruszeniem konkurencji poprzez uprzywilejowanie niektórych przedsiębiorstw
w świadczeniu usług lotniczych, zagrażają podstawowym celom niniejszej umowy i są
niezgodne z zasadą otwartej przestrzeni powietrznej.
2.
Jeżeli jedna umawiająca się strona uzna, że niezbędne jest udzielenie subwencji przewoźnikowi
lotniczemu działającemu w ramach niniejszej umowy w celu osiągnięcia uzasadnionego
celu, zapewnia ona aby takie subwencje były przyznane w sposób przejrzysty i proporcjonalne
do przewidzianego celu oraz przyznane, w możliwym zakresie, w sposób minimalizujący
niekorzystne oddziaływanie na przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony.
Umawiająca się strona, która ma zamiar przyznać takie subwencje jest zobowiązana do
powiadomienia drugiej umawiającej się strony oraz do zapewnienia zgodności tych subwencji
z kryteriami określonymi w niniejszej umowie.
3.
Jeśli jedna umawiająca się strona uważa, że subwencje udzielone przez drugą umawiającą
się stronę lub, w innych przypadkach, przez organ publiczny lub rządowy innego państwa
niż umawiające się strony, nie odpowiada kryteriom określonym w ustępie 2, może ona
wnieść o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu, zgodnie z artykułem 22, w celu rozważenia
kwestii i znalezienia odpowiednich rozwiązań w przypadku uzasadnionych zastrzeżeń.
4.
Jeśli wspólny komitet nie może rozwiązać sporu, umawiające się strony zachowują możliwość
stosowania właściwych środków antysubwencyjnych.
5.
Postanowienia niniejszego artykułu nie naruszają przepisów ustawowych i wykonawczych
umawiających się stron dotyczących niezbędnych usług lotniczych i obowiązków użyteczności
publicznej na terytorium umawiających się stron.
Artykuł 9
Działalność handlowa
1.
Przewoźnicy lotniczy każdej umawiającej się strony mają prawo ustanowić biura na terytorium
drugiej umawiającej się strony w celu promowania lub sprzedaży usług transportu lotniczego
i działalności powiązanej.
2.
Przewoźnicy lotniczy każdej z umawiających się stron są upoważnieni, zgodnie z przepisami
ustawowymi i wykonawczymi drugiej umawiającej się strony dotyczącymi wjazdu, pobytu
i zatrudnienia, do wprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej umawiającej się
strony pracowników sprzedaży, personelu technicznego, zarządzającego i operacyjnego
lub innego personelu specjalistycznego, niezbędnych do wykonywania przewozu lotniczego.
3.
a)
Bez uszczerbku dla litery b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy posiada na terytorium
drugiej umawiającej się strony:
(i)
prawo do prowadzenia własnej obsługi naziemnej („własna obsługa naziemna”) lub, według
własnego uznania,
(ii)
prawo wyboru spośród konkurujących podmiotów zapewniających całościową lub częściową
obsługę naziemną, w przypadku gdy przepisy ustawowe i wykonawcze każdej z umawiających
się stron zapewniają takim podmiotom dostęp do rynku i w przypadku gdy podmioty takie
są obecne na rynku.
b)
Prawa określone w literze a) podpunkty (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących
kategorii usług obsługi naziemnej: obsługa bagażu, obsługa płytowa i kabinowa, obsługa
w zakresie zaopatrzenia statków powietrznych w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty
w zakresie obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy statkiem powietrznym i terminalem
lotniczym, podlegają jedynie szczególnym ograniczeniom zgodnie z przepisami ustawowymi
i wykonawczymi obowiązującymi na terytorium drugiej strony. W przypadku gdy ograniczenia
takie wykluczają obsługę naziemną i przy braku skutecznej konkurencji pomiędzy dostawcami
usług obsługi naziemnej, wszystkie takie usługi udostępnia się na równych i odpowiednich
zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym. Ceny takich usług nie mogą przekraczać
ich całkowitego kosztu obejmującego uzasadniony dochód z aktywów po odliczeniu amortyzacji.
4.
Każdy przewoźnik lotniczy każdej z umawiających się stron może prowadzić sprzedaż
przewozów lotniczych na terytorium drugiej umawiającej się strony bezpośrednio lub,
jeśli tak zdecyduje, za pośrednictwem swoich agentów lub innych wybranych przez siebie
pośredników. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo sprzedaży takich usług przewozu, a
każda osoba ma swobodę ich zakupu, w walucie obowiązującej na danym terytorium lub
w innych walutach wymienialnych.
5.
Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo, na żądanie, dokonać wymiany i przelewu lokalnych
zysków z terytorium jednej umawiającej się strony na swoje własne terytorium oraz,
z wyjątkiem, gdy mające zastosowanie przepisy ustawowe i wykonawcze stanowią inaczej,
do kraju lub krajów, które wybierze, Zezwala się na dokonanie wymiany i przelewu tych
sum niezwłocznie, bez ograniczeń i opodatkowania, po kursie wymiany walut stosowanym
do bieżących transakcji i przelewów z dnia, w którym przewoźnik lotniczy złożył polecenie
przelewał.
6.
Przewoźnikom lotniczym każdej z umawiających się stron zezwala się na płacenie w lokalnej
walucie za wydatki poniesione na terytorium drugiej umawiającej się strony (w szczególności
za zakup paliwa). Mogą oni, według własnego uznania, płacić za takie wydatki w walutach
wymienialnych zgodnie z krajowymi przepisami dewizowymi.
7.
Przy wykonywaniu lub oferowaniu przewozów lotniczych na podstawie niniejszej umowy
każdy przewoźnik lotniczy jednej z umawiających się stron może zawierać porozumienia
o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku
powietrznego lub porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii z:
a)
dowolnym przewoźnikiem lotniczym umawiających się stron;
i
b)
dowolnym przewoźnikiem lotniczym państwa trzeciego;
c)
dowolnym przewoźnikiem transportu naziemnego (lądowego lub morskiego);
pod warunkiem że (i) wszystkie strony takich porozumień posiadają właściwe zezwolenia
oraz (ii) porozumienia te spełniają wymagania związane z bezpieczeństwem i konkurencją,
którym porozumienia takie zwykle podlegają. W przypadku przewozu pasażerów w ramach
dzielenia oznaczeń linii, nabywca powinien zostać poinformowany w momencie sprzedaży
biletu lotniczego lub najpóźniej przed wejściem na pokład o tożsamości podmiotu świadczącego
każdą część usługi.
8.
a)
W przewozie pasażerskim podmioty zapewniające transport naziemny nic podlegają przepisom
ustawowym i wykonawczym regulującym przewóz lotniczy wyłącznie z powodu tego, że usługi
transportu naziemnego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego firmą. Dostawcy
usług transportu naziemnego mają swobodę zawierania porozumień o współpracy. Wybór
przez dostawców usług transportu naziemnego określonego porozumienia może być podyktowany
w szczególności interesami konsumentów, a także ograniczeniami technicznymi, ekonomicznymi,
związanymi z obszarem i zdolnością przewozową.
b)
Ponadto, nie naruszając żadnych innych postanowień niniejszej umowy, zezwala się bez
ograniczeń przewoźnikom lotniczym oraz pośrednim dostawcom usług przewozów towarowych
umawiających się stron na korzystanie w związku z wykonywaniem międzynarodowego przewozu
lotniczego z dowolnego rodzaju transportu naziemnego dla przewozu towarów do lub z
dowolnego miejsca na terytorium Maroka i Wspólnoty Europejskiej lub państw trzecich,
w tym przewozu do lub z wszystkich portów lotniczych posiadających infrastrukturę
celną, i posiadających, w stosownych przypadkach, prawo do przewozu towarów pod zamknięciem
celnym zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Należy
zapewnić takim towarom przewożonym drogą lądową lub lotniczą dostęp do procedur rejestracji
i infrastruktury celnej. Przewoźnicy mogą podjąć decyzję o wykonywaniu transportu
naziemnego we własnym zakresie lub o powierzeniu jego wykonywania innym przewoźnikom
naziemnym, w tym innym przewoźnikom lotniczym i pośrednim dostawcom usług lotniczych
przewozów towarowych. Takie usługi towarowego transportu intermodalnego mogą być oferowane
po jednej łącznej taryfie ryczałtowej obejmującej przewóz lotniczy połączony z transportem
naziemnym, pod warunkiem że spedytorów nic wprowadza się w błąd co do charakteru i
warunków dotyczących takiego transportu.
Artykuł 10
Należności i opłaty celne
1.
Przy przybyciu na terytorium jednej umawiającej się strony, statki powietrzne eksploatowane
przez przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony w międzynarodowym przewozie
lotniczym tak jak i ich stale wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające
zużyciu, sprzęt naziemny, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (w tym
między innymi artykuły żywnościowe, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, tytoń i inne
produkty przeznaczone na sprzedaż pasażerom lub do konsumpcji w ograniczonych ilościach
podczas lotu) oraz inne produkty wykorzystywane w związku z eksploatacją lub obsługą
statku powietrznego w międzynarodowym przewozie lotniczym lub wykorzystywane wyłącznie
w tych celach, są zwolnione, na zasadzie wzajemności, z wszelkich ograniczeń przywozowych,
podatków majątkowych i kapitałowych, opłat celnych i akcyzy oraz wszelkich opłat i
należności, które są (a) nakładane przez władze krajowe lub lokalne, łub Wspólnotę
Europejską oraz (h) nic są związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem że
takie wyposażenie i zaopatrzenie pozostaje na pokładzie statku powietrznego.
2.
Z podatków, opłat, cel i należności, o których mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu,
z wyjątkiem opłat uzależnionych od kosztów świadczonych usług, są również zwolnione
na zasadzie wzajemności:
a)
zapasy pokładowe, w rozsądnej ilości, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej
umawiającej się strony, przeznaczone do wykorzystania na pokładzie odlatującego statku
powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej się strony w ramach międzynarodowego
przewozu lotniczego, nawet jeśli zaopatrzenie to ma być wykorzystane w trakcie części
lotu odbywającej się nad wspomnianym terytorium;
b)
sprzęt naziemny i części zamiennych (w tym silniki) wwiezione na terytorium jednej
umawiającej się strony w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy
statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej się strony w ramach
międzynarodowego przewozu lotniczego;
c)
smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu wwiezione lub dostarczone na terytorium
jednej umawiającej się strony, przeznaczone do wykorzystania na pokładzie statku powietrznego
przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej się strony w ramach międzynarodowego przewozu
lotniczego, nawet jeśli mają one być wykorzystane w trakcie części podróży odbywającej
się nad wspomnianym terytorium;
d)
materiały drukowane, zgodnie z ustawodawstwem celnym każdej umawiającej się strony,
wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej umawiającej się strony i wprowadzone
na pokład odlatującego statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej
się strony w ramach międzynarodowego przewozu lotniczego, nawet jeśli materiały te
mają być wykorzystane w trakcie części podróży odbywającej się nad wspomnianym terytorium;
i
e)
sprzęt do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony przeznaczony do wykorzystania w portach
lotniczych i terminalach towarowych.
3.
Niniejsza umowa nie zwalnia od podatków, opłat, ceł i należności podobnych do tych,
o których mowa w ustępie 1, paliw dostarczanych przewoźnikom lotniczym przez umawiającą
się stronę na jej terytorium. Przekraczając granice lub podczas pobytu statków powietrznych
przewoźników lotniczych jednej umawiającej się strony na terytorium drugiej umawiającej
się strony, wspomniani przewoźnicy przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych
tej drugiej umawiającej się strony dotyczących sprzedaży, zaopatrzenia i wykorzystania
paliwa lotniczego.
4.
W odniesieniu do wyposażenia i zaopatrzenia, o których mowa w ustępach 1 i 2 niniejszego
artykułu, można wymagać umieszczenia ich pod nadzorem lub poddania kontroli właściwych
organów.
5.
Zwolnienia określone w niniejszym artykule przysługują także w przypadku gdy przewoźnicy
lotniczy jednej umawiającej się strony zawarli z innym przewoźnikiem lotniczym, który
korzysta z takich samych zwolnień przyznanych przez drugą umawiającej się stronę,
umowę w celu użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej umawiającej się strony
artykułów określonych w ustępach 1 i 2.
6.
Żadne z postanowień niniejszej umowy nie stanowi dla umawiającej się strony zakazu
nakładania podatków, ceł, opłat oraz innych należności na towary sprzedawane pasażerom
w innych celach niż do konsumpcji na pokładzie statku powietrznego podczas odcinka
lotu między dwoma punktami położonymi na ich terytorium, w których dozwolone jest
wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie.
Artykuł 11
Opłaty od użytkownika
1.
Każda umawiająca się strona zobowiązuje się do nie nakładania, ani nic zezwala na
nakładanie na przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony opłat od użytkownika
wyższych od nakładanych na własnych przewoźników lotniczych świadczących podobne międzynarodowe
usługi przewozu lotniczego.
2.
Podniesienia opłat lub wprowadzenia nowych opłat od użytkownika można dokonywać jedynie
po przeprowadzeniu konsultacji pomiędzy właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi
każdej umawiającej się strony. Użytkowników należy informować z odpowiednim wyprzedzeniem
o wszystkich propozycjach zmian w opłatach od użytkownika w celu umożliwienia im wyrażenia
ich opinii przed wprowadzeniem tych zmian. Każda umawiająca się strona zachęca również
do wymiany takich informacji, które mogą być pomocne w dokładnej ocenie właściwości,
uzasadnienia i podziału opłat zgodnie z zasadami wyrażonymi powyżej.
Artykuł 12
Taryfy
Taryfy za usługi przewozu lotniczego wykonywane na podstawie niniejszej umowy ustalane
są w sposób swobodny i nic podlegają zatwierdzaniu. Można jednak wymagać przekazania
wyłącznie w celach informacyjnych wysokości stawek. Taryfy za przewóz wykonywany w
całości wewnątrz Wspólnoty Europejskiej podlegają prawu Wspólnoty Europejskiej,
Artykuł 13
Statystyka
Właściwe organy każdej umawiającej się strony przekazują na wniosek właściwych organów
drugiej umawiającej się strony informacje i statystyki dotyczące wielkości przewozów
wykonanych przez ich przewoźników upoważnionych przez jedną stronę w ramach uzgodnionych
linii do i z punktów na terytorium drugiej umawiającej się strony w takiej samej formie,
w jakiej zostały przygotowane i złożone przez przewoźników ich właściwym organom krajowym.
Wszelkie dodatkowe dane statystyczne dotyczące wielkości przewozów, o które właściwe
organy jednej umawiającej się strony mogłyby wystąpić do właściwych organów drugiej
umawiającej się strony, zostaną poddane dyskusji na wniosek jednej z umawiających
się stron na posiedzeniu wspólnego komitetu.
Tytuł II
WSPÓŁPRACA REGULACYJNA
Artykuł 14
Bezpieczeństwo lotnicze
1.
Umawiające się strony działają zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego z zakresu
bezpieczeństwa lotniczego wymienionymi w załączniku VI. A, na warunkach określonych
poniżej.
2.
Umawiające się strony zapewniają stosowanie wobec statków powietrznych jednej z umawiających
się stron, podejrzewanych o nieprzestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa
lotniczego ustanowionych zgodnie z konwencją i lądujących w portach lotniczych otwartych
dla międzynarodowego ruchu lotniczego, znajdujących się na terytorium drugie] umawiającej
się strony, kontroli na ziemi dokonywanych przez właściwe organy drugiej umawiającej
się strony, na pokładzie i wokół statku powietrznego, w celu sprawdzenia ważności
dokumentów statku powietrznego i jego załogi, a także widocznego stanu statku powietrznego
i jego wyposażenia.
3.
Umawiające się strony mogą w każdej chwili wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie
konsultacji na temat norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą umawiającą się stronę.
4.
Żadnego z postanowień niniejszej umowy nic należy interpretować jako ograniczenia
prawa właściwych organów umawiającej się strony do podejmowania wszelkich odpowiednich
i niezwłocznych środków w przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, produkt lub
eksploatacja statku powietrznego mogą:
a)
nie spełniać minimalnych norm ustanowionych na podstawie konwencji lub prawodawstwa
wymienionego w załączniku VI. A, w zależności od przypadku,
b)
dawać powody do poważnych zastrzeżeń - na podstawie kontroli, o której mowa w ustępie
2 - dotyczących niespełniania minimalnych norm ustanowionych na podstawie konwencji
lub prawodawstwa wymienionego w załączniku VI. A, w zależności od przypadku,
lub
c)
w zależności od przypadku, dawać powody do obaw, że minimalne normy ustanowione na
podstawie konwencji lub prawodawstwa wymienionego w załączniku VI. A, mające zastosowanie
do statków powietrznych, produktów i eksploatacji statku powietrznego nie są utrzymywane
w mocy lub prawidłowo stosowane.
5.
W przypadku gdy właściwe organy jednej umawiającej się strony decydują się na podjecie
środków na podstawie postanowień ustępu 4, niezwłocznie informują o tym właściwe organy
drugiej umawiającej się strony, podając powody swojej decyzji.
6.
Jeżeli nie zaprzestano stosowania środków podjętych przy zastosowaniu ustępu 4, mimo
że ustały przesłanki ich podjęcia, umawiające się strony mogą skierować sprawę do
wspólnego komitetu.
Artykuł 15
Ochrona lotnictwa
1.
W związku z tym, że zapewnienie bezpieczeństwa statkom powietrznym, ich pasażerom
i załodze jest podstawowym warunkiem wstępnym świadczenia międzynarodowych usług lotniczych,
umawiające się strony potwierdzają ponownie swoje wzajemne zobowiązanie do ochrony
lotnictwa cywilnego przed bezprawnymi aktami ingerencji (w szczególności zobowiązania
wynikające z postanowień konwencji chicagowskiej, Konwencji w sprawie przestępstw
i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisanej
w Tokio w dniu 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia
statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze w dniu 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu
bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej
w Montrealu w dniu 23 września 1971 r., Protokołu uzupełniającego Konwencję o zwalczaniu
bezprawnych czynów w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe loty lotnictwa
cywilnego podpisanego w Montrealu w dniu 24 lutego 1988 r., oraz Konwencji o oznaczeniach
materiałów wybuchowych w celu ich wykrycia, podpisanej w Montrealu w dniu 1 marca
1991 r. - w zakresie w jakim obie umawiające się strony są stronami tych konwencji
- a także wszelkich innych konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego,
do których przystąpiły obie strony).
2.
Umawiające się strony udzielają sobie nawzajem, na wniosek, wszelkiej niezbędnej pomocy
w celu zapobiegania aktom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi
i innym bezprawnym aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych,
ich pasażerów i załogi, portów lotniczych oraz urządzeń i usług żeglugi powietrznej,
a także wszelkim innym zagrożeniom dla ochrony lotnictwa cywilnego.
3.
Umawiające się strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami i zaleconymi
zasadami postępowania dotyczącymi ochrony lotnictwa, które zostały ustanowione przez
Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i dołączonymi jako załączniki do
Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, w zakresie w jakim te postanowienia
stosują się do umawiających się stron; umawiające się strony wymagają od użytkowników
statków powietrznych zarejestrowanych u nich lub użytkowników statków powietrznych,
których główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce zamieszkania znajduje
się na ich terytorium oraz od użytkowników portów lotniczych znajdujących się na ich
terytorium, działania w zakresie ochrony lotnictwa zgodnie z tymi postanowieniami.
4.
Każda umawiająca się strona zapewnia skuteczne stosowanie na swoim terytorium odpowiednich
środków w celu zapewnienia ochrony statków powietrznych, prowadzenia kontroli pasażerów
i ich bagażu podręcznego oraz przeprowadzania odpowiednich kontroli bezpieczeństwa
załogi, ładunku (w tym bagażu) oraz zapasów pokładowych przed i podczas wchodzenia
na pokład lub załadunku, oraz dostosowanie takich działań proporcjonalnie do wymagań
zwiększonego zagrożenia. Każda umawiająca się strona zgadza się na to, aby jej użytkownicy
statków powietrznych mogli być zobowiązani do przestrzegania postanowień dotyczących
ochrony lotnictwa określonych w ustępie 3 powyżej, wymaganych przez drugą umawiającą
się stronę przy przekraczaniu granicy terytorium tej drugiej umawiającej się strony
lub podczas pobytu na nim. Każda umawiająca się strona analizuje przy zachowaniu dobrej
woli wszelkie wnioski drugiej umawiającej się strony o zastosowanie uzasadnionych
specjalnych środków bezpieczeństwa w celu sprostania szczególnemu zagrożeniu.
5.
W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia cywilnym
statkiem powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu
tego statku powietrznego, jego pasażerów i załogi, portów lotniczych lub urządzeń
i usług żeglugi powietrznej, umawiające się strony pomagają sobie nawzajem ułatwiając
komunikowanie się i podejmując inne odpowiednie środki w celu szybkiego i bezpiecznego
zakończenia takiego aktu lub takiej groźby zaistnienia aktu.
6.
Jeżeli jedna umawiająca się strona ma uzasadnione podstawy aby sądzić, że druga umawiająca
się strona nie przestrzega postanowień niniejszego artykułu, może ona wnioskować o
podjęcie niezwłocznych konsultacji z władzami lotniczymi drugie] umawiającej się strony.
7.
Bez uszczerbku dla postanowień artykułu 4 (Cofnięcie zezwolenia eksploatacyjnego)
niniejszej umowy, niemożliwość osiągnięcia zadowalającego porozumienia w terminie
piętnastu (1 5) dni od daty takiego wniosku stanowi podstawę do odmowy, cofnięcia,
ograniczenia lub nałożenia warunków w odniesieniu do zezwolenia eksploatacyjnego dla
jednego lub więcej przedsiębiorstw lotniczych tej drugiej umawiającej się strony.
8.
W przypadku, gdy jest to uzasadnione pilną potrzebą, umawiająca się strona może podjąć
środki tymczasowe przed upływem wspomnianego terminu piętnastu (15) dni.
9.
Wszelkie środki podjęte na podstawie ustępu 7 powyżej zostają zawieszone po spełnieniu
przez drugą umawiającą się stronę postanowień niniejszego artykułu.
Artykuł 16
Zarządzanie ruchem lotniczym
1.
Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wymienionymi w załączniku
VI. B na warunkach określonych poniżej.
2.
Umawiające się strony zobowiązują się do jak najściślejszej współpracy w dziedzinie
zarządzania ruchem lotniczym w celu rozszerzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej na Maroko i podniesienia obecnych norm bezpieczeństwa i ogólnej efektywności
norm dotyczących ogólnego ruchu lotniczego w Europie, zoptymalizowania zdolności przewozowej
i zminimalizowania opóźnień.
3.
W celu ułatwienia zastosowania prawodawstwa dotyczącego Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej na swoich terytoriach:
a)
Maroko podejmie niezbędne środki w celu dostosowania swoich struktur instytucjonalnych
zarządzania ruchem lotniczym do Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, w
szczególności poprzez ustanowienie właściwych krajowych organów nadzoru niezależnych,
przynajmniej funkcjonalnie, od podmiotów świadczących usługi żeglugi powietrznej;
i
b)
Wspólnota Europejska włączy Maroko w odpowiednie inicjatywy operacyjne w dziedzinie
usług żeglugi powietrznej, przestrzeni powietrznej oraz interoperacyjności podejmowane
w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, w szczególności poprzez
włączanie Maroka na jak najwcześniejszym etapie w ustanowienie funkcjonalnych bloków
przestrzeni powietrznej lub poprzez odpowiednią koordynację programu SESAR.
Artykuł 17
Ochrona środowiska
1.
Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego dotyczącymi
transportu lotniczego wymienionymi w załączniku VI. C na warunkach określonych poniżej.
2.
Żadne z postanowień niniejszej umowy nic stanowi ograniczenia uprawnień właściwych
organów umawiających się stron do podejmowania wszelkich niezbędnych środków w celu
zapobiegania skutkom, jakie międzynarodowe przewozy lotnicze wykonywane na podstawie
niniejszej umowy wywierają na środowisko naturalne, lub podejmowania innych kroków
w związku z tym problemem, pod warunkiem że środki takie stosuje się bez względu na
narodowość.
Artykuł 18
Ochrona konsumentów
Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego dotyczącymi
transportu lotniczego wymienionymi w załączniku VI D.
Artykuł 19
Komputerowe systemy rezerwacji
Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego dotyczącymi
transportu lotniczego wymienionymi w załączniku VI E.
Artykuł 20
Aspekty społeczne
Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego dotyczącymi
transportu lotniczego wymienionymi w załączniku VI. F.
Tytuł III
POSTANOWIENIA INSTYTUCJONALNE
Artykuł 21
Interpretacja i wykonywanie
1.
Umawiające się strony podejmują wszelkie właściwe działania ogólne lub szczegółowe,
zapewniające poszanowanie zobowiązań wynikających z niniejszej umowy i powstrzymują
się od wszelkich działań, które zagrażałyby osiągnięciu celów niniejszej umowy.
2.
Każda umawiająca się strona jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe wykonywanie
niniejszej umowy, w szczególności przepisów rozporządzeń i dyrektyw dotyczących transportu
lotniczego wymienionych w załączniku VI.
3.
Każda umawiająca się strona dostarcza drugiej umawiającej się stronie wszelkich informacji
i pomocy, niezbędnych w przypadku postępowania wyjaśniającego w sprawie ewentualnego
naruszenia, które prowadzone jest przez drugą umawiającą się stronę w ramach kompetencji
przyznanych jej niniejszą umową.
4.
W przypadku gdy umawiające się strony działają na podstawie uprawnień przyznanych
im przez niniejszą umowę w sprawach, które są istotne dla drugiej umawiającej się
strony i które dotyczą władz lub przedsiębiorstw tej drugiej strony, właściwe organy
tej drugiej strony są w pełni informowane i mają możliwość przedstawienia uwag przed
podjęciem ostatecznej decyzji.
Artykuł 22
Wspólny komitet
1.
Niniejszym ustanawia się komitet złożony z przedstawicieli umawiających się stron
(zwany dalej „wspólnym komitetem”), odpowiedzialny za administrowanie niniejszą umową
i jej prawidłowe stosowanie. W tym celu wydaje on zalecenia i podejmuje decyzje w
przypadkach przewidzianych w niniejszej umowie.
2.
Decyzje podjęte przez wspólny komitet są podejmowane za wspólnym porozumieniem i są
wiążące dla umawiających się stron. Są one przez nie wprowadzane w życie zgodnie z
ich własnymi zasadami.
3.
Wspólny komitet spotyka się w razie potrzeby, co najmniej raz w roku. Każda umawiająca
się strona może wnioskować o zwołanie posiedzenia.
4.
Umawiająca się strona może również wnioskować o zwołanie posiedzenia komitetu w celu
rozstrzygnięcia wszelkich kwestii związanych z interpretacją lub stosowaniem niniejszej
umowy. Posiedzenie takie powinno odbyć się w jak najkrótszym terminie, lecz nie później
niż dwa miesiące od daty otrzymania wniosku, chyba że umawiające się strony uzgodniły
inaczej.
5.
W celu prawidłowego wykonania umowy, umawiające się strony wymieniają informacje,
a na wniosek jednej z nich, organizują konsultacje w ramach wspólnego komitetu.
6.
Wspólny komitet przyjmuje w drodze decyzji swój regulamin wewnętrzny.
7.
Jeżeli jedna z umawiających się stron uważa, że decyzja wspólnego komitetu nie jest
właściwie wdrażana przez drugą umawiającą się stronę, może ona wnioskować o rozpatrzenie
kwestii przez wspólny komitet. Jeżeli wspólny komitet nie zdoła rozwiązać tej kwestii
w terminie dwóch miesięcy od daty przedstawienia mu sprawy, wnioskująca umawiająca
się strona może podjąć właściwe tymczasowe środki zabezpieczające na podstawie artykułu
24 niniejszej umowy.
8.
Decyzje podjęte przez wspólny komitet powinny określać datę ich wdrożenia przez umawiające
się strony, a także wszelkie pozostałe informacje mogące dotyczyć podmiotów gospodarczych.
9.
Bez uszczerbku dla ustępu 2, jeżeli wspólny komitet nic podejmie decyzji w przedstawionej
mu sprawie w terminie sześciu miesięcy od daty przedstawienia sprawy, umawiające się
strony mogą zastosować właściwe tymczasowe środki zabezpieczające na podstawie artykułu
24 niniejszej umowy.
10.
Wspólny komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami dotyczącymi
udziałów większościowych lub ze zmianami w skutecznej kontroli nad przewoźnikami lotniczymi
umawiających się stron.
11.
Wspólny komitet rozwija również współpracę poprzez:
a)
sprzyjanie wymianie poglądów na szczeblu eksperckim dotyczącej nowych inicjatyw prawodawczych
lub wykonawczych oraz postępów w tej dziedzinie, w tym w dziedzinie ochrony lotnictwa,
bezpieczeństwa, środowiska naturalnego, infrastruktury lotniczej (w tym również przydziałów
czasu na start lub lądowanie) oraz ochrony konsumentów;
b)
regularne analizowanie skutków społecznych stosowania umowy, w szczególności w dziedzinie
zatrudnienia, oraz opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uzasadnionych zastrzeżeń;
c)
rozważanie obszarów dalszego rozwoju niniejszej umowy, również poprzez zalecenia dotyczące
jej ewentualnych zmian.
Artykuł 23
Rozstrzyganie sporów i arbitraż
1.
Każda z umawiających się stron może skierować do wspólnego komitetu dowolny spór dotyczący
stosowania lub interpretacji niniejszej umowy, który nie został rozstrzygnięty zgodnie
z artykułem 22. Do celów niniejszego artykułu, funkcje wspólnego komitetu sprawuje
Rada Stowarzyszenia ustanowiona na mocy układu o stowarzyszeniu.
2.
Wspólny komitet może rozstrzygnąć spór w drodze decyzji.
3.
Umawiające się strony podejmują właściwe środki w celu wdrożenia decyzji, o których
mowa w ustępie 2.
4.
Jeżeli umawiające się strony nie rozstrzygną sporu zgodnie z postanowieniami ustępu
2, spór może zostać przedłożony na wniosek jednej z umawiających się stron trybunałowi
arbitrażowemu złożonemu z trzech arbitrów zgodnie z procedurą przedstawioną poniżej:
a)
każda umawiająca się strona wyznacza jednego arbitra w terminie sześćdziesięciu (60)
dni od daty otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji przesłanej przez drugą umawiającą
się stronę w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał arbitrażowy; trzeci arbiter
powinien zostać wyznaczony w terminie następnych sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli
jedna z umawiających się stron nie wyznaczyła arbitra w określonym terminie, lub jeżeli
trzeci arbiter nic został wyznaczony w określonym terminie, każda z umawiających się
stron może zwrócić się do Przewodniczącego Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego z wnioskiem o wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku;
b)
trzeci arbiter wyznaczony na podstawie litery a) musi być obywatelem państwa trzeciego
i sprawuje on funkcje przewodniczącego trybunału arbitrażowego;
c)
trybunał arbitrażowy określa swój regulamin wewnętrzny;
d)
z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku
z arbitrażem dzieli się równo pomiędzy umawiające się strony.
5.
Umawiające się strony przestrzegają każdej decyzji tymczasowej lub decyzji ostatecznej
trybunału arbitrażowego.
6.
Jeżeli jedna z umawiających się stron nic zastosuje się do decyzji trybunału arbitrażowego
podjętej na podstawie niniejszego artykułu w terminie trzydziestu (30) dni od daty
notyfikacji wspomnianej decyzji, druga umawiająca się strona może, tak długo jak zachodzi
brak takiego zastosowania, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć wykonywanie praw lub przywilejów
przyznanych niewykonującej umawiającej się stronie na podstawie niniejszej umowy.
Artykuł 24
Środki zabezpieczające
1.
Umawiające się strony podejmują wszelkie środki ogólne lub szczegółowe niezbędne do
wypełnienia swoich zobowiązań wynikających z niniejszej umowy. Zapewniają one osiągnięcie
celów określonych w niniejszej umowne.
2.
Jeżeli jedna z umawiających się stron uważa, że druga strona nie spełniła zobowiązania,
jakie nakłada na nią niniejsza umowa, może ona podjąć odpowiednie środki. Środki zabezpieczające
ograniczają się do zakresu i okresu obowiązywania absolutnie niezbędnego dla naprawienia
sytuacji lub przywrócenia równowagi niniejszej umowy. W pierwszej kolejności stosuje
się środki, które w możliwie najmniejszy sposób zakłócają funkcjonowanie niniejszej
umowy.
3.
Jeżeli jedna umawiająca się strona rozważa podjęcie środków zabezpieczających, powiadamia
o tym drugą umawiającą się stronę za pośrednictwem wspólnego komitetu i przekazuje
wszelkie istotne informacje.
4.
Umawiające się strony niezwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach wspólnego komitetu
w celu osiągnięcia wspólnie zadowalającego rozwiązania.
5.
Bez uszczerbku dla artykułu 3 litera d), artykułu 4 litera d) oraz artykułów 14 i
15, dana umawiająca się strona nic może podjąć środków zabezpieczających przed upływem
terminu jednego miesiąca od daty notyfikacji określonej w ustępie 3, chyba że procedurę
konsultacji określonej w ustępie 4 zakończono przed upływem określonego dla niej terminu.
6.
Dana umawiająca się strona niezwłocznie powiadamia o podjętych środkach wspólny komitet
i przekazuje wszystkie istotne informacje.
7.
Wszelkie środki podjęte na mocy niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy umawiająca
się strona nie wypełniająca zobowiązań spełni postanowienia niniejszej umowy.
Artykuł 25
Zakres geograficzny obowiązywania umowy
Uznając dwustronny charakter niniejszej umowy, umawiające się strony stwierdzają jednak,
że wpisuje się ona w ramy partnerstwa curo-śródziemnomorskiego przewidzianego w deklaracji
z Barcelony z dnia 28 listopada 1995 r. Umawiające się strony zobowiązują się do prowadzenia
trwałego dialogu, którego celem jest zapewnienie spójności niniejszej umowy z procesem
barce-lońskim, a w szczególności w odniesieniu do możliwości wzajemnego uzgadniania
zmian w celu uwzględnienia podobnych umów o komunikacji lotniczej.
Artykuł 26
Związek z innymi umowami
1.
Postanowienia niniejszej umowy zastępują odpowiednie postanowienia obowiązujących
umów dwustronnych pomiędzy Marokiem a państwami członkowskimi. Jednak obowiązujące
prawa przewozowe, które wynikają z takich umów dwustronnych i które nie są objęte
niniejszą umową, mogą nadal być wykonywane, pod warunkiem że nie wiążą się z nierównym
traktowaniem państw członkowskich WE lub ich obywateli.
2.
Jeżeli umawiające się strony stają się stronami umowy wielostronnej lub stosują decyzję
Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego lub innej organizacji międzynarodowej,
która dotyczy spraw objętych niniejszą umową, przeprowadzają konsultację w ramach
wspólnego komitetu w celu rozstrzygnięcia czy niniejszą umowę należy w związku z powyższym
zmienić.
3.
Niniejsza umowa pozostaje bez uszczerbku dla decyzji, które mogą zostać podjęte przez
dwie umawiające się strony, dotyczących stosowania ewentualnych przyszłych zaleceń
Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Umawiające się strony nic mogą powoływać
się na niniejszą umowę ani na jakąkolwiek jej część w celu sprzeciwienia się rozważeniu
na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego nowych polityk dotyczących
spraw objętych niniejszą umową.
Artykuł 27
Zmiany
1.
leżeli jedna umawiająca się strona pragnie zmienić postanowienia niniejszej umowy,
powiadamia o tym wspólny komitet. Uzgodnione zmiany do niniejszej umowy stają się
skuteczne po zakończeniu odpowiednich procedur wewnętrznych.
2.
Wspólny komitet, na wniosek jednej z umawiających się stron i zgodnie z niniejszym
artykułem, może podejmować decyzje dotyczące zmian załączników do niniejszej umowy.
3.
Niniejsza umowa nic narusza prawa żadnej umawiającej się strony do jednostronnego
przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian do obowiązującego prawodawstwa
w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych wymienionych w załączniku
VI, z zachowaniem zasady niedyskryminacji i zgodnie z postanowieniami niniejszej umowy.
4.
Z chwilą gdy jedna z umawiających się stron przygotowuje nowy akt ustawodawczy, powiadamia
ona niezwłocznie drugą umawiającą się stronę i konsultuje się z nią w możliwie najszerszym
zakresie. Na wniosek jednej z umawiających się stron, w ramach wspólnego komitetu
można przeprowadzić wymianę wstępnych opinii.
5.
Z chwilą przyjęcia przez umawiającą się stronę nowego aktu ustawodawczego lub wprowadzenia
zmian w prawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego lub pokrewnej dziedzinie
wymienionej w załączniku VI, powiadamia ona o tym drugą umawiającą się stronę nie
później niż trzydzieści dni od przyjęcia takiego aktu ustawodawczego lub zmiany. Na
wniosek jednej z tych umawiających się stron, wspólny komitet w terminie sześćdziesięciu
dni przeprowadza wymianę opinii na temat skutków przyjęcia takiego nowego aktu ustawodawczego
lub dokonania zmiany w prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej umowy.
6.
Wspólny komitet:
a)
przyjmuje decyzję zmieniającą załącznik VI do niniejszej umowy w celu wprowadzenia
do niego, jeżeli jest to konieczne na zasadzie wzajemności, zmiany dokonanej w danym
prawodawstwie;
b)
przyjmuje decyzję skutkującą tym, że nowy akt ustawodawczy lub daną zmianę uznaje
się za zgodną z niniejszą umową;
lub
c)
przyjmuje wszelkie inne środki, które mają zostać przyjęte w rozsądnym terminie w
celu utrzymania prawidłowego funkcjonowania niniejszej umowy.
Artykuł 2S
Wygaśnięcie
1.
Niniejsza umowa zostaje zawarta na czas nieokreślony.
2.
Każda z umawiających się stron może w każdej chwili powiadomić drugą umawiającą się
stronę na piśmie, na drodze dyplomatycznej, o swojej decyzji wypowiedzenia niniejszej
umowy. Takie powiadomienie przekazuje się jednocześnie Organizacji Międzynarodowego
Lotnictwa Cywilnego. Umowa wygasa po upływie dwunastu miesięcy od daty otrzymania
powiadomienia przez drugą umawiającą się stronę, chyba że powiadomienie zostanie wycofane
przed upływem tego terminu.
3.
Niniejsza umowa traci moc lub zostaje zawieszona jeżeli układ o stowarzyszeniu, odpowiednio,
traci moc lub zostaje zawieszony.
Artykuł 29
Rejestracja w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i w Sekretariacie Organizacji
Narodów Zjednoczonych
Niniejszą umowę oraz zmiany do niej rejestruje się w Organizacji Międzynarodowego
Lotnictwa Cywilnego i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych.
Artykuł 30
Wejście w życie
1.
Niniejsza umowa jest stosowana tymczasowo od dnia jej podpisania zgodnie z prawem
wewnętrznym umawiających się
stron.
2.
Niniejsza umowa wchodzi w życie jeden miesiąc od daty ostatniej noty przesianej w
ramach wymiany not dyplomatycznych między stronami, potwierdzających zakończenie wszelkich
procedur niezbędnych do wejścia w życie niniejszej umowy. Do celów tej wymiany not
Królestwo Maroka wystosowuje do Sekretariatu Generalnego Rady Unii Europejskiej notę
dyplomatyczną skierowaną do Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat
Generalny Rady Unii Europejskiej wystosowuje do Królestwa Maroka notę dyplomatyczną
Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna Wspólnoty Europejskiej
i jej państw członkowskich zawiera informacje od każdego państwa członkowskiego potwierdzające
zakończenie wszelkich procedur niezbędnych do wejścia w życie niniejszej umowy.
W DOWÓD CZEGO, odpowiednio upoważnieni niżej podpisani, złożyli swoje podpisy pod
niniejszą umową.
Sporządzono w dwóch egzemplarzach w Brukseli, dnia dwunastego grudnia roku dwa tysiące
szóstego w językach angielskim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim,
greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim,
polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim i włoskim oraz
w języku arabskim, przy czym teksty w każdym z tych języków są jednakowo autentyczne.
Po zaznajomieniu się z powyższą umową, w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej oświadczam,
że:
-
-
została ona uznana za słuszną zarówno w całości, jak i każde z postanowień w niej
zawartych,
-
-
jest przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona,
-
-
będzie niezmiennie zachowywana.
Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Rzeczypospolitej Polskiej.
Dano w Warszawie dnia 13 listopada 2007 r.