Protokółsporządzony w Mikulovie dnia 26 września 2014 r.o zrównoważonym transporcie do Ramowej Konwencji o ochronie i zrównoważonym rozwoju Karpat

Spis treści

Treść protokołu

Przekład
STRONY NINIEJSZEGO PROTOKOŁU,
ZGODNIE ze swoimi zadaniami wynikającymi z Ramowej Konwencji o ochronie i zrównoważonym rozwoju Karpat (Kijów, 2003 r.), zwanej dalej „Konwencją Karpacką”, polegającymi na prowadzeniu wszechstronnej polityki oraz współpracy na rzecz ochrony i zrównoważonego rozwoju Karpat;
ZGODNIE ze swoimi zobowiązaniami wynikającymi z Artykułu 8 Konwencji Karpackiej;
ŚWIADOME, że ekosystemy i krajobrazy Karpat są szczególnie wrażliwe;
UZNAJĄC, że skutecznie działający system transportowy ma zasadnicze znaczenie dla jakości życia mieszkańców oraz umożliwia wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy;
ŚWIADOME, że rozwój infrastruktury transportowej i rosnące natężenie ruchu może spowodować fragmentację siedlisk i mieć znaczący wpływ na ekosystemy;
PRZEKONANE, że lokalna populacja musi być w stanie wyznaczać kierunki swojego rozwoju społecznego, kulturowego i ekonomicznego oraz brać udział we wdrażaniu ich w życie w ramach istniejących ram instytucjonalnych;
ŚWIADOME, że w niedostatecznym stopniu bierze się pod uwagę bardziej przyjazne środowisku systemy transportowe oraz wzrastającą transgraniczną kompatybilność i operacyjność różnych środków transportu;
ŚWIADOME, że niezbędne jest zatem zoptymalizowanie takich systemów transportu poprzez znaczące wzmocnienie sieci transportowej zarówno na obszarze Karpat, jak i na innych obszarach, biorąc pod uwagę specyficzne potrzeby środowiskowe regionu Karpat;
PRZYJMUJĄC DO WIADOMOŚCI, że rozwój transportu może znacząco wpłynąć na rozwój regionalny i przestrzenny;
UZNAJĄC, że pełne koszty transportu dla społeczeństwa, włączając koszty środowiskowe, społeczne i ekonomiczne, nie są w pełni brane pod uwagę ani nie są odzwierciedlone w opłatach i podczas podejmowania decyzji;
ZAUWAŻAJĄC, że wszystkie Strony Protokołu są Stronami Konwencji o różnorodności biologicznej (Rio de Janeiro, 1992 r.), Konwencji o ochronie gatunków dzikiej flory i fauny europejskiej oraz ich siedlisk (Berno, 1979 r.), Konwencji o obszarach wodno-błotnych mających znaczenie międzynarodowe, zwłaszcza jako środowisko życiowe ptactwa wodnego (Ramsar, 1971 r.) i Konwencji w sprawie ochrony światowego dziedzictwa kulturalnego i naturalnego (Paryż, 1972 r.);
PRZYWOŁUJĄC w szczególności Deklarację z Rio (Rio, 1992 r.), Deklarację z Johannesburga w sprawie Zrównoważonego Rozwoju i Plan Implementacyjny, przyjęte podczas Światowego Szczytu Zrównoważonego Rozwoju (Johannesburg, 2002 r.) oraz dokument końcowy konferencji Rio +20 zatytułowany „Przyszłość, której chcemy” (Rio, 2012 r.);
PRZYWOŁUJĄC inne właściwe konwencje i umowy, w szczególności Konwencję o ochronie wędrownych gatunków dzikich zwierząt (Bonn, 1979 r.), Europejską Konwencję Krajobrazową (Florencja, 2000 r.). Konwencję o ocenach oddziaływania na środowisko w kontekście transgranicznym (Espoo, 1991 r.), Konwencję o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska (Aarhus, 1998 r.) oraz Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym wraz z odpowiednimi załącznikami (Chicago, 1944 r.);
UZNAJĄC doświadczenie uzyskane w ramach realizacji postanowień Konwencji w sprawie ochrony Alp (Salzburg, 1991 r.) i powiązanego z nią Protokołu o transporcie oraz skoordynowanej polityki zrównoważonego transportu;
BIORĄC POD UWAGĘ ramy prawne i strategiczne Unii Europejskiej dotyczące transportu i środowiska;
PODKREŚLAJĄC rolę transportu i związanej z nim infrastruktury w Karpatach w kontekście Strategii Unii Europejskiej dla Regionu Morza Bałtyckiego oraz Regionu Dunajskiego z myślą o zapewnieniu spójnego rozwoju obu makroregionów, w tym powiązań infrastrukturalnych pomiędzy nimi;
BIORĄC POD UWAGĘ zarówno transeuropejską sieć autostrad (TEM) i kolei (TER) w ramach EKG ONZ, jak również rozwój transeuropejskiej sieci transportowej UE (TEN-T);
MAJĄC NA CELU zapewnienie bardziej skutecznego wdrażania istniejących instrumentów prawnych oraz W OPARCIU o inne programy międzynarodowe;
UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE:

   Rozdział I   

CELE, ZASIĘG GEOGRAFICZNY I DEFINICJE

   Artykuł 1   

Cele i zasady ogólne

1.

Zgodnie z Artykułem 8 Konwencji Karpackiej, przedmiotem Protokołu o zrównoważonym transporcie, zwanego dalej „Protokołem”, jest wzmocnienie i ułatwienie współpracy Stron na rzecz rozwoju zrównoważonego transportu towarowego i pasażerskiego oraz związanej z nim infrastruktury w Karpatach dla dobra obecnych i przyszłych pokoleń aby przyczynić się do zrównoważonego rozwoju regionu jednocześnie unikając, minimalizując oraz - jeżeli to niezbędne - łagodząc i kompensując negatywny wpływ środowiskowy i społeczno-ekonomiczny transportu oraz związanej z nim infrastruktury.

2.

Aby osiągnąć ww. cele, Strony powinny w szczególności współpracować w zakresie:

a)

polityk zrównoważonego transportu i planowania oraz rozwoju związanej z nim infrastruktury, które uwzględniają specyfikę środowiska górskiego;

b)

tworzenia polityk zrównoważonego transportu multimodalnego, które zapewniają korzyści społeczno-ekonomiczne w zakresie mobilności i dostępu do obszarów miejskich, wiejskich, odległych oraz turystycznych w Karpatach;

c)

ograniczenia negatywnego wpływu na zdrowie ludzkie oraz poprawy bezpieczeństwa transportu;

d)

uniknięcia fragmentacji naturalnych i półnaturalnych siedlisk spowodowanej przez wszystkie rodzaje transportu oraz związaną z nim infrastrukturę, jak również utrzymania i poprawy łączności ekologicznej na poziomie: lokalnym, krajowym i regionalnym;

e)

rozwoju i promocji modeli oraz systemów transportu przyjaznych środowisku, w szczególności na obszarach wrażliwych środowiskowo;

f)

wdrażania planowania zrównoważonego transportu i zarządzania ruchem w Karpatach, unikania przekraczania przepustowości tranzytowej na terenie Karpat tam gdzie to możliwe;

g)

zapewnienia infrastrukturalnej funkcjonalności sieci transportowej;

h)

poprawy lub utrzymania infrastruktury transportowej w zakresie efektywności, bezpieczeństwa, ochrony pasażera i mobilności towarowej oraz emisji gazów cieplarnianych.

   Artykuł 2   

Zasięg geograficzny

1.

Niniejszy Protokół stosuje się do regionu Karpat, zwanego dalej „Karpatami”, zdefiniowanego przez Konferencję Stron.

2.

Każda ze Stron może rozszerzyć zakres stosowania niniejszego Protokołu o dodatkowe części terytorium narodowego poprzez złożenie deklaracji Depozytariuszowi.

   Artykuł 3   

Definicje

Na potrzeby niniejszego Protokołu:

a)

„Konferencja Stron” oznacza Konferencję Stron Konwencji Karpackiej;

b)

„Ochrona* oznacza szereg działań wymaganych w celu utrzymania korzystnego stanu ochrony naturalnych siedlisk oraz populacji gatunków dzikich zwierząt i roślin;

c)

„Łączność ekologiczna” oznacza wzajemne powiązania lub połączenia elementów ekologiczno-krajobrazowych (siedlisk półnaturalnych, naturalnych lub stref buforowych, korytarzy biologicznych) z punktu widzenia jednostkowego, gatunkowego, populacji lub wspólnoty tych podmiotów, dla całości bądź części etapów ich rozwoju, w danym czasie lub przez pewien okres, w celu poprawy dostępności terenów i zasobów dla fauny i flory;

d)

„Transport przyjazny środowisku” oznacza transport, który ogranicza emisje i odpady w ramach możliwości planety (Ziemi) do ich absorpcji, korzysta z odnawialnych zasobów na poziomie ich wytwarzania lub poniżej tego poziomu, ogranicza inny wpływ na krajobrazy i ekosystemy, włączając fragmentację siedlisk oraz korzysta z nieodnawialnych zasobów na poziomie wytwarzania ich odnawialnych substytutów lub poniżej tego poziomu, minimalizując wpływ na użytkowanie ziemi i wytwarzany hałas;

e)

„Cele w zakresie jakości środowiska” oznaczają cele, które opisują stan środowiska, który ma być osiągnięty, z należytym uwzględnieniem wpływu na ekosystemy;

f)

„Koszty zewnętrzne' odnoszą się do sytuacji, w której użytkownik transportu albo nie pokrywa pełnych kosztów swojej działalności transportowej (włącznie z kosztami środowiskowymi, kongestią lub wypadkami) lub też nie może czerpać pełnych korzyści z niej wynikających;

g)

„Interoperacyjność” oznacza, iż wszystkie rodzaje transportu mają możliwość korzystania z krajowych sieci transportowych bez barier;

h)

„Różnorodność krajobrazowa” oznacza zmienność wśród krajobrazów;

i)

„Transport multimodalny” oznacza przewóz ładunków lub pasażerów oddzielnie lub wspólnie, przy wykorzystaniu dwóch lub więcej gałęzi transportowych;

j)

„Siedlisko naturalne” oznacza obszar lądowy lub wodny o określonych cechach geograficznych, abiotycznych i biotycznych, w którym dany gatunek lub populacja występuje w sposób naturalny;

k)

„Obserwator” oznacza obserwatora, o którym mowa w Artykule 14 ustęp 5 Konwencji Karpackiej;

l)

„Strony” oznaczają Strony niniejszego Protokołu;

m)

„Zainteresowane grupy społeczeństwa” oznacza grupy, które są lub mogą zostać dotknięte skutkami decyzji środowiskowych lub są nimi zainteresowane; na potrzeby niniejszej definicji, organizacje pozarządowe promujące ochronę środowiska i spełniające jakiekolwiek wymogi ustanowione na mocy przepisów prawa krajowego są uważane za zainteresowane grupy;

n)

„Obszar chroniony” oznacza obszar zdefiniowany w kategoriach geograficznych, wyznaczony i zarządzany w celu osiągnięcia konkretnych celów związanych z ochroną;

o)

„Siedlisko półnaturalne” oznacza siedlisko, które zostało zmienione i jest utrzymywane w wyniku działalności człowieka, ale nadal występują na nim gatunki, które w sposób naturalny pojawiają się na tym obszarze;

p)

„Obszar wrażliwy” oznacza obszar, który jest szczególnie wrażliwy z uwagi na swą charakterystykę (uwarunkowaną czynnikami takimi jak gęstość zaludnienia, topografia oraz biotopy na tym obszarze) oraz podatny na znaczne oddziaływania na środowisko;

q)

„Organ pomocniczy” oznacza organ pomocniczy ustanowiony zgodnie z Artykułem 14 ustęp 2 litera e Konwencji Karpackiej, w tym grupy robocze lub komitety;

r)

„Sieci transeuropejskie” oznacza infrastrukturę transportową o europejskim znaczeniu strategicznym zidentyfikowaną przez UNECE poprzez transeuropejską sieć autostrad (JEM) i kolei (TER) lub przez Unię Europejską poprzez transeuropejską sieć transportową (TEN-T);

s)

„Infrastruktura transportowa” oznacza wszelkie trasy oraz instalacje stałe niezbędne dla ruchu, bezpieczeństwa i ochrony środowiska we wszystkich gałęziach transportu.

   Rozdział II   

ZOBOWIĄZANIA OGÓLNE

   Artykuł 4   

Integracja celów zrównoważonego transportu i rozwoju infrastruktury transportowej w Karpatach

1.

Strony wezmą pod uwagę cele niniejszego Protokołu w swoich innych politykach i strategiach, w szczególności, lecz nie wyłącznie, dotyczących planowania przestrzennego i zarządzania zasobami, ochrony różnorodności biologicznej i krajobrazowej, zarządzania wodami i dorzeczami, rolnictwa i leśnictwa, turystyki, przemysłu oraz energii.

2.

Strony będą współpracować w zakresie włączenia zasad zrównoważonego transportu i związanej z nim infrastruktury do innych polityk tworzonych na poziomie globalnym, regionalnym lub krajowym, które mogłyby mieć korzystny wpływ na ochronę i zrównoważone korzystanie z różnorodności biologicznej i krajobrazowej w Karpatach, w tym w odniesieniu do produkcji, przesyłu i oszczędzania energii, jak również turystyki i rekreacji.

   Artykuł 5   

Uczestnictwo władz regionalnych i lokalnych oraz pozostałych interesariuszy

1.

Strony, wykorzystując istniejące ramy instytucjonalne, podejmą kroki w celu ułatwienia koordynacji i współpracy pomiędzy właściwymi instytucjami, władzami regionalnymi i lokalnymi w celu promowania wspólnej odpowiedzialności, zwłaszcza tworzenia i wzmacniania synergii podczas wdrażania polityk mających na celu promowanie zrównoważonego transportu i związanej z nim infrastruktury.

2.

Strony podejmują kroki w celu umożliwienia włączania innych interesariuszy, takich jak społeczności lokalne czy zainteresowane grupy społeczeństwa, w proces przygotowywania i wdrażania tych polityk i działań.

   Artykuł 6   

Współpraca międzynarodowa

1.

Strony będą zachęcać do aktywnej współpracy pomiędzy właściwymi instytucjami i organizacjami na poziomie międzynarodowym w odniesieniu do promocji zrównoważonego transportu i infrastruktury transportowej na obszarze Karpat.

2.

Strony będą umożliwiać współpracę na obszarze Karpat pomiędzy władzami regionalnymi i lokalnymi oraz innymi interesariuszami, takimi jak społeczności lokalne, czy zainteresowane grupy społeczeństwa, bez względu na granice państwowe, poszukując rozwiązań wspólnych problemów na najbardziej odpowiednim szczeblu.

   Rozdział III   

KONKRETNE DZIAŁANIA

   Artykuł 7   

Ogólne polityki i strategie transportowe

1.

Podczas opracowywania i wdrażania krajowych polityk i strategii, każda ze Stron weźmie pod uwagę cele i zasady ogólne określone w Artykule 1 niniejszego Protokołu.

2.

Na wszystkich etapach tego procesu, każda ze Stron zdefiniuje i wdroży, kiedy uzna to za stosowne, cele w zakresie jakości środowiska dla stworzenia zrównoważonego systemu transportu w Karpatach oraz podejmie niezbędne środki do osiągnięcia tych celów.

   Artykuł 8   

Sieci infrastruktury transportowej i ich łączność

1.

Strony wezmą pod uwagę potencjał alternatywnych tras podczas planowania i rozwoju sieci infrastruktury transportowej, zapewniając funkcjonalność i kompatybilność z sieciami transeuropejskimi na najbardziej odpowiednim poziomie.

2.

Każda ze Stron podejmie kroki w celu poprawy dostępności i zoptymalizowania przepustowości sieci infrastruktury transportowej na wszystkich poziomach.

3.

Podczas planowania infrastruktury transportowej, każda ze Stron rozważy, jako kwestię priorytetową, unikanie i/lub minimalizację negatywnego wpływu społeczno-ekonomicznego oraz środowiskowego.

4.

Każda ze Stron uwzględni szczególne potrzeby środowiska górskiego i jego mieszkańców i odpowiednio zaadaptuje sieci infrastruktury transportowej, biorąc pod uwagę:

a)

ochronę obszarów wrażliwych, w szczególności obszarów różnorodnych biologicznie, łączności ekologicznej lub obszarów o międzynarodowym znaczeniu dla ochrony różnorodności biologicznej i krajobrazowej;

b)

minimalizację zanieczyszczenia powietrza i hałasu;

c)

potrzeby obszarów o szczególnym znaczeniu dla turystyki.

5.

Zatem, każda ze Stron zastosuje, gdy to jest właściwe, strategiczne oceny oddziaływania na środowisko, oceny oddziaływania przedsięwzięć na środowisko, jak również inne narzędzia i oceny.

   Artykuł 9   

Transport drogowy

1.

Strony uznają znaczenie towarowego i pasażerskiego transportu drogowego, w szczególności dla dostępności do obszarów odległych oraz miejsc docelowych podróży, jak również dla rozwoju Karpat.

2.

Strony, będąc świadome szczególnych negatywnych wpływów powodowanych przez transport drogowy, takich jak fragmentacja krajobrazów i siedlisk, śmiertelność zwierząt w ruchu drogowym, wpływ na użytkowanie gruntów, utrata siedlisk naturalnych i pomaturalnych, emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczeń i hałasu, będą dążyć do unikania, minimalizacji, a gdy jest to niezbędne - kompensacji tego typu wpływów.

3.

Strony podejmą działania w celu promocji rozwoju zrównoważonego transportu drogowego poprzez:

a)

badanie sieci drogowych pod względem zrównoważenia, odpowiedniej jakości i wykorzystania;

b)

minimalizację natężenia ruchu przechodzącego przez obszary wrażliwe;

c)

promocję łączności ekologicznej przy użyciu instrumentów planowania przestrzennego i transportowego oraz innych środków;

d)

ułatwianie dostępu do alternatywnych paliw i źródeł energii przez wprowadzenie międzynarodowych norm dla powiązanej infrastruktury oraz dostarczanie informacji dotyczących lokalizacji i kompatybilności infrastruktury paliwowej;

e)

promocję transportu zbiorowego, w tym transportu publicznego;

f)

optymalizację połączenia towarowego transportu długodystansowego z transportem na ostatnim odcinku do końcowego odbiorcy (tzw.. ostatniej mili”) w celu ograniczenia indywidualnych dostaw, dzięki optymalizacji planowania i logistyki;

g)

podjęcie środków na rzecz obniżenia śmiertelności zwierząt powodowanej przez ruch pojazdów;

h)

poszanowanie tradycyjnych krajobrazów;

i)

minimalizację negatywnego wpływu na zdrowie publiczne społeczności lokalnych.

   Artykuł 10   

Transport kolejowy

1.

Strony uznają:

a)

znaczenie kolejowego transportu towarowego i pasażerskiego jako głównego komponentu transportu multimodalnego oraz jako główną alternatywę dla transportu drogowego w Karpatach;

b)

ważność kolejowego transportu towarowego i pasażerskiego dla rozwoju Karpat, w tym turystyki.

2.

Strony, będąc świadome specyficznych negatywnych wpływów powodowanych przez transport kolejowy, takich jak śmiertelność zwierząt w ruchu kolejowym, fragmentacja krajobrazów i siedlisk oraz emisja hałasu, będą dążyć do unikania, minimalizacji, a gdy jest to niezbędne - kompensacji tego typu wpływów.

3.

Strony podejmą działania w celu promocji rozwoju zrównoważonego transportu kolejowego poprzez:

a)

optymalizację i modernizację transportu kolejowego, w szczególności transgranicznych przepływów towarowych i pasażerskich;

b)

poprawę w zakresie multimodalności dzięki lepszym rozwiązaniom logistycznym i połączeniom między poszczególnymi rodzajami transportu;

c)

podjęcie środków na rzecz obniżenia śmiertelności zwierząt powodowanej przez ruch kolejowy;

d)

promocję łączności ekologicznej dzięki wykorzystaniu instrumentów planowania przestrzennego i transportowego oraz innych środków;

e)

przyjęcie środków promujących przeniesienie długodystansowych przewozów towarowych i pasażerskich na kolej, w zakresie w jakim jest to wykonalne;

f)

utrzymywanie i ulepszanie sieci kolejowej.

   Artykuł 11   

Transport wodny

1.

Strony uznają potencjał transportu wodnego:

a)

w szczególności jako elementu transportu multimodalnego;

b)

dla rozwoju Karpat, w tym turystyki.

2.

Strony, uwzględniając hydrologiczne, biologiczne i ekologiczne oraz inne specyficzne cechy dorzeczy górskich, będą dążyć do unikania, minimalizacji, a gdy jest to niezbędne - kompensacji wpływów, takich jak emisje zanieczyszczeń i hałas, niszczenie siedlisk naturalnych i półnaturalnych, fragmentacja ekosystemów rzecznych i turbulencje w śladach torowych na dorzecza górskie, w szczególności na tereny podmokłe i ekosystemy słodkowodne.

   Artykuł 12   

Transport lotniczy

1.

Strony uznają:

a)

potencjał transportu lotniczego dla rozwoju gospodarczego, zwłaszcza turystyki i dostępności do obszarów odległych;

b)

znaczenie transportu lotniczego dla transportu długodystansowego;

c)

konieczność skoncentrowania się na istniejących portach lotniczych i lądowiskach.

2.

Strony, będąc świadome specyficznych negatywnych wpływów powodowanych przez transport lotniczy, takich jak hałas i emisje oraz ich wpływ na siedliska naturalne i półnaturalne oraz korytarze migracji ptaków, będą dążyć do unikania, minimalizacji, a gdy jest to niezbędne - kompensacji tego typu wpływów.

3.

Strony podejmą działania w celu promocji rozwoju zrównoważonego transportu lotniczego poprzez:

a)

optymalizację i poprawę istniejącej infrastruktury transportowej;

b)

poprawę multimodalnych połączeń z/na lotniska w Karpatach z naciskiem na transport publiczny;

c)

ograniczenie, na ile jest to możliwe, operacji lotniczych nad siedliskami naturalnymi i półnaturalnymi oraz unikanie naruszania korytarzy migracyjnych ptaków.

   Artykuł 13   

Transport niezmotoryzowany

1.

Strony uznają:

a)

znaczące korzyści transportu niezmotoryzowanego, między innymi dla zdrowia publicznego i ograniczania negatywnych wpływów na środowisko;

b)

iż transport niezmotoryzowany jest efektywny pod względem kosztów i utrzymania infrastruktury transportowej, wykorzystania przestrzeni i oszczędności energii;

c)

rosnące znaczenie transportu niezmotoryzowanego, w szczególności dla turystyki i rekreacji.

2.

Strony, będąc świadome potencjalnych negatywnych wpływów powodowanych przez transport niezmotoryzowany, takich jak zaburzanie spokoju fauny i flory na obszarach wrażliwych, będą dążyć do unikania, minimalizacji, a gdy jest to niezbędne - kompensacji tego typu wpływów.

3.

Strony podejmują działania mające na celu promowanie rozwoju transportu niezmotoryzowanego, zwłaszcza transportu rowerowego i pieszego, poprzez tworzenie:

a)

odpowiedniej infrastruktury transportowej, takiej jak chodniki, szlaki turystyczne, zielone ścieżki czy drogi dla rowerów;

b)

połączeń intermodalnych, które łączą ruch pieszy i rowerowy;

c)

systemu podnoszenia świadomości oraz udzielania informacji.

   Artykuł 14   

Systemy zarządzania ruchem

1.

Strony uznają znaczenie inteligentnych systemów zarządzania ruchem dla usuwania istniejących barier ograniczających mobilność w zakresie optymalizacji istniejących transportowych zdolności przepustowych, poprawy bezpieczeństwa oraz efektywności wykorzystania zasobów.

2.

W zakresie zarządzania ruchem, każda ze Stron rozważy jako kwestię priorytetową unikanie i/lub minimalizację negatywnych wpływów społeczno-ekonomicznych i środowiskowych.

3.

Strony będą promować systemy zarządzania ruchem, które w odpowiednich sytuacjach:

a)

zapewnią optymalne i bezpieczne użytkowanie infrastruktury transportowej;

b)

integrują różne rodzaje transportu;

c)

wykorzystują potencjał transportu zbiorowego;

d)

umożliwią interoperacyjność i ciągłość usług;

e)

zapewnią w czasie rzeczywistym informacje o podróży i ruchu oraz wymianę danych;

f)

wykorzystują technologie kosmiczne;

g)

redukują kongestię;

h)

wykorzystują dynamiczne zarządzanie parkingami.

4.

Każda ze Stron uwzględni specjalne potrzeby środowiska górskiego oraz jego mieszkańców i dostosuje do nich sposób zarządzania ruchem, biorąc pod uwagę:

a)

ochronę obszarów wrażliwych, zwłaszcza obszarów o wysokiej różnorodności biologicznej, łączności ekologicznej lub obszarów o międzynarodowym znaczeniu dla ochrony różnorodności biologicznej i krajobrazowej;

b)

minimalizację zanieczyszczenia powietrza i hałasu;

c)

potrzeby obszarów o szczególnym znaczeniu dla turystyki.

   Artykuł 15   

Standardy bezpieczeństwa

1.

Każda ze Stron wdroży i wyegzekwuje standardy bezpieczeństwa dla wszystkich rodzajów transportu.

2.

Każda ze Stron podejmie środki naprawcze na obszarze swojego kraju w celu odbudowy/rehabilitacji odcinków linii kolejowych oraz odcinków dróg o wysokiej liczbie wypadków.

   Artykuł 16   

Koszty rzeczywiste

1.

Strony, w stosownych przypadkach, będą stosować zasadę. użytkownik płaci” oraz„ zanieczyszczający płaci” w celu pokrycia rzeczywistych kosztów związanych z poszczególnymi rodzajami transportu.

2.

W tym celu Strony uzgadniają, aby dążyć do:

a)

wprowadzenia systemu oceny kosztów infrastruktury transportowej oraz kosztów zewnętrznych;

b)

stopniowego wprowadzania systemów opłat właściwych dla poszczególnych rodzajów transportu w formie opłat związanych z infrastrukturą transportową lub kosztami zewnętrznymi.

   Rozdział IV   

WDRAŻANIE, MONITORING I EWALUACJA

   Artykuł 17   

Wdrażanie

1.

Każda ze Stron podejmie odpowiednie środki prawne i administracyjne w celu zapewnienia wdrażania postanowień niniejszego Protokołu oraz monitorowania skuteczności tych środków.

2.

Każda ze Stron zbada możliwości wspierania środkami finansowymi wdrażania postanowień niniejszego Protokołu.

3.

Każda ze Stron wyznaczy właściwy organ krajowy odpowiedzialny za realizację niniejszego Protokołu i udostępni tę informację innym Stronom. Właściwy organ krajowy będzie odpowiedzialny za monitorowanie efektów środków wymienionych w ustępach 1 i 2 niniejszego Artykułu.

4.

Konferencja Stron opracuje i przyjmie Strategiczny Plan Działań w Karpatach, który towarzyszyć będzie wdrażaniu niniejszego Protokołu.

   Artykuł 18   

Edukacja, informacja i świadomość społeczna

1.

Strony będą popierać edukację, informację i podnoszenie świadomości społeczeństwa w odniesieniu do celów, środków i wdrażania niniejszego Protokołu.

2.

Strony zapewnią dostęp społeczeństwa do informacji dotyczących wdrażania niniejszego Protokołu.

   Artykuł 19   

Spotkanie Stron

1.

Konferencja Stron Konwencji Karpackiej będzie służyć jako spotkanie Stron niniejszego Protokołu.

2.

Strony Konwencji Karpackiej, które nie są Stronami niniejszego Protokołu, mogą uczestniczyć jako obserwatorzy w Konferencji Stron służącej jako spotkanie Stron Protokołu. Gdy Konferencja Stron służy jako spotkanie Stron niniejszego Protokołu, decyzje na podstawie niniejszego Protokołu podejmują tylko Strony Protokołu.

3.

Jeśli Konferencja Stron służy jako spotkanie Stron niniejszego Protokołu, każdy członek prezydium Konferencji Stron reprezentujący Stronę Konwencji, która w tym czasie nie jest Stroną Protokołu, będzie zastąpiony przez członka wybranego spośród Stron niniejszego Protokołu.

4.

Regulamin Konferencji Stron stosuje się mutatis mutandis do spotkania Stron, jeżeli Konferencja Stron służąca jako spotkanie Stron niniejszego Protokołu jednogłośnie nie zadecyduje inaczej.

5.

Pierwsza sesja Konferencji Stron, służąca jako spotkanie Stron Protokołu, zostanie zwołana przez Sekretariat w połączeniu z pierwszą sesją Konferencji Stron, która jest planowana po wejściu w życie niniejszego Protokołu. Kolejne zwyczajne sesje Konferencji Stron służące jako spotkania Stron Protokołu będą się odbywały w połączeniu ze zwyczajnymi sesjami Konferencji Stron, o ile Konferencja Stron służąca jako spotkanie Stron niniejszego Protokołu nie zadecyduje inaczej.

6.

Konferencja Stron służąca jako spotkanie Stron niniejszego Protokołu będzie, w ramach swojego mandatu, podejmować decyzje potrzebne w celu popierania jego skutecznego wdrażania. Zrealizuje ona funkcje przypisane jej przez Protokół i:

a)

sformułuje zalecenia w sprawach niezbędnych w celu wdrażania niniejszego Protokołu;

b)

powoła takie organy pomocnicze, jakie uzna za stosowne w celu wdrażania niniejszego Protokołu;

c)

rozpatrzy i przyjmie, w miarę potrzeb, zmiany do niniejszego Protokołu, jakie uzna za stosowne w celu wdrażania niniejszego Protokołu; oraz

d)

zrealizuje wszelkie inne funkcje, jakie mogą być wymagane w celu wdrożenia niniejszego Protokołu.

   Artykuł 20   

Sekretariat

1.

Sekretariat, powołany na podstawie Artykułu 15 Konwencji Karpackiej, będzie służyć jako Sekretariat niniejszego Protokołu.

2.

Artykuł 15 ustęp 2 Konwencji Karpackiej, dotyczący zadań Sekretariatu, stosuje się mutatis mutandis do niniejszego Protokołu.

   Artykuł 21   

Organy pomocnicze

1.

Każdy organ pomocniczy ustanowiony przez Konwencję Karpacką lub na jej podstawie może, na podstawie decyzji Konferencji Stron służącej jako spotkanie Stron niniejszego Protokołu, służyć Protokołowi, w którym to przypadku w ramach spotkania Stron zostaną sprecyzowane funkcje, które będzie realizował ten organ.

2.

Strony Konwencji Karpackiej, które nie są Stronami niniejszego Protokołu, mogą uczestniczyć w obradach każdego takiego organu pomocniczego w charakterze obserwatorów. Gdy organ pomocniczy Konwencji Karpackiej służy jako organ pomocniczy niniejszego Protokołu, decyzje na podstawie Protokołu będą podejmowane tylko przez Strony Protokołu.

3.

Gdy organ pomocniczy Konwencji Karpackiej sprawuje swoje funkcje w odniesieniu do spraw dotyczących niniejszego Protokołu, każdy członek prezydium takiego organu pomocniczego reprezentujący Stronę Konwencji Karpackiej, która w tym czasie nie jest Stroną Protokołu, będzie zastąpiony przez członka wybranego przez Strony Protokołu spośród Stron Protokołu.

   Artykuł 22   

Monitoring wypełniania zobowiązań

1.

Strony będą systematycznie składać Konferencji Stron sprawozdania na temat działań dotyczących niniejszego Protokołu i rezultatów podjętych działań. Konferencja Stron określi terminy i formę składania takich sprawozdań.

2.

Obserwatorzy mogą przedstawiać Konferencji Stron i/lub Komitetowi Wdrożeniowemu Konwencji Karpackiej (zwanemu dalej „Komitetem Wdrożeniowym”) wszelkie informacje lub sprawozdania dotyczące wdrażania postanowień niniejszego Protokołu i zastosowania się do nich.

3.

Komitet Wdrożeniowy zgromadzi, oceni i przeanalizuje informacje istotne dla potrzeb wdrażania niniejszego Protokołu i będzie monitorować zastosowanie się Stron do postanowień niniejszego Protokołu.

4.

Komitet Wdrożeniowy przedstawi Konferencji Stron zalecenia dotyczące wdrażania i niezbędnych środków dla zastosowania się do Protokołu.

5.

Konferencja Stron przyjmie lub zaleci niezbędne działania.

   Artykuł 23   

Ewaluacja skuteczności postanowień

1.

Strony będą systematycznie badać i ewaluować skuteczność postanowień niniejszego Protokołu. Konferencja Stron może rozpatrzyć przyjęcie stosownych zmian do niniejszego Protokołu, jeżeli są one potrzebne do osiągnięcia jego celów.

2.

Strony będą ułatwiały zaangażowanie władz regionalnych i lokalnych oraz innych interesariuszy w proces, o którym mowa w ustępie 1.

   Rozdział V   

POSTANOWIENIA KOŃCOWE

   Artykuł 24   

Powiązania pomiędzy Konwencją Karpacką a Protokołem

1.

Niniejszy Protokół stanowi Protokół do Konwencji Karpackiej w rozumieniu jej Artykułu 2 ustęp 3 oraz wszelkich innych stosownych artykułów Konwencji Karpackiej.

2.

Do niniejszego Protokołu zastosowanie mieć będą mutatis mutandis postanowienia Artykułu 19, Artykułu 20, Artykułu 21 ustęp 2-4 oraz Artykułu 22 Konwencji Karpackiej dotyczące poprawek, rozstrzygania sporów, wejścia w życie i wypowiedzenia niniejszego Protokołu. Stroną niniejszego Protokołu może zostać wyłącznie Strona Konwencji Karpackiej.

   Artykuł 25   

Zastrzeżenia

Do niniejszego Protokołu nie mogą być wnoszone żadne zastrzeżenia.

   Artykuł 26   

Depozytariusz

Depozytariuszem niniejszego Protokołu jest Gabinet Ministrów Ukrainy.

   Artykuł 27   

Powiadomienia

Depozytariusz jest zobowiązany, w odniesieniu do niniejszego Protokołu, powiadomić każdą Stronę o:

a)

każdym podpisaniu;

b)

zdeponowaniu dokumentu ratyfikacyjnego, zatwierdzenia lub przyjęcia;

c)

każdej dacie wejścia w życie;

d)

każdej deklaracji złożonej przez Stronę porozumienia lub sygnatariusza;

e)

każdym przypadku wypowiedzenia, zgłoszonym przez Stronę porozumienia, wraz z datą wejścia tego wypowiedzenia w życie.

   Artykuł 28   

Podpisy

1.

Niniejszy Protokół będzie otwarty do podpisu u Depozytariusza od dnia 26 września 2014 roku do dnia 26 września 2015 roku.

2.

W przypadku Stron, które wyrażą zgodę na związanie się niniejszym Protokołem w późniejszym terminie, niniejszy Protokół wejdzie w życie dziewięćdziesiątego dnia od daty zdeponowania instrumentu ratyfikacji. Po wejściu w życie zmiany do niniejszego Protokołu, jakakolwiek nowa Strona niniejszego Protokołu stanie się Stroną zmienionego Protokołu.
Sporządzono w Mikulovie dnia 26 września 2014 roku, w jednym egzemplarzu oryginalnym w języku angielskim.
Egzemplarz oryginalny Protokołu będzie złożony u Depozytariusza, który przekaże jego uwierzytelnione kopie wszystkim Stronom.
Na dowód czego niżej podpisani, należycie do tego upoważnieni, podpisali niniejszy Protokół

Dodatek   -   Tekst Protokołu w języku angielskim

patrz oryginał