Rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowejz dnia 20 grudnia 2019 r.w sprawie inspekcji państwa portu 1)Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej - gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 2262).

Spis treści

Treść rozporządzenia

2)Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża: 1) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013, str. 23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 61); 2) dyrektywę Komisji 96/40/EWG z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającą wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (Dz. Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 362); 3) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1, Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1, Dz. Urz. UE L 141 z 28.05.2016, str. 51 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 40).
Na podstawie art. 58 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim   (Dz. U. z 2019 r. poz. 1452, 1702, 2197 i 2303) zarządza się, co następuje:

   Rozdział 1   

Przepisy ogólne

§ 1.

Rozporządzenie określa:

1)

sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu, zwanej dalej „inspekcją”;

2)

tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu, zwanego dalej „inspektorem”;

3)

zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji;

4)

listę dokumentów podlegających inspekcji;

5)

czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji dodatkowej;

6)

sposób kwalifikowania statków do inspekcji;

7)

okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej;

8)

szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji;

9)

szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora;

10)

wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora;

11)

sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”;

12)

wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz art. 54 ust. 1 ustawy.

§ 2.

Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:

1)

konwencje - umowy międzynarodowe, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy, oraz:

a)

Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939),

b)

Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. poz. 184 i 185), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r.   (Dz. U. z 2001 r. poz. 1526 i 1528 oraz z 2008 r. poz. 962 i 963);

2)

Memorandum Paryskie - międzynarodowe porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 61);

3)

Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC - prowadzony przez Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu program szkolenia i oceny kompetencji inspektorów, zgodny z postanowieniami Memorandum Paryskiego oraz programem opracowanym przez Komisję Europejską, pozwalający odpowiednio dokumentować wiedzę i kompetencje inspektorów;

4)

morski certyfikat pracy - certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji o pracy na morzu, przyjętej przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 845, z 2017 r. poz. 512 oraz z 2019 r. poz. 962), zwanej dalej „Konwencją MLC”;

5)

deklaracja zgodności - deklaracja, o której mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji MLC.

§ 3.

1.

W trakcie przeprowadzania inspekcji inspektor podejmuje czynności niezbędne do tego, aby inspekcjonowane statki nie stanowiły zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, zdrowia osób lub środowiska.

2.

Inspektor przeprowadza inspekcje zgodnie z postanowieniami konwencji oraz procedurami i instrukcjami przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego, określonymi w systemie zarządzania jakością wprowadzonym przez dyrektora urzędu morskiego.

§ 4.

Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku i jego załogi te same kryteria, jak wobec załogi i statku podnoszącego banderę państwa będącego stroną konwencji, zgodnie z postanowieniami załącznika I do Memorandum Paryskiego.

   Rozdział 2   

Sposób funkcjonowania inspekcji

§ 5.

Inspekcje może przeprowadzać inspektor, który:

1)

posiada:

a)

dyplom kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa bandery, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,

b)

dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa bandery, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,

c)

tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym z gospodarką morską oraz minimum pięcioletni staż pracy w tym zawodzie, lub

d)

tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny oraz dokument potwierdzający odbycie przeszkolenia z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz procedur przeprowadzania inspekcji;

2)

był, w tym w trakcie stażu pracy, o którym mowa w pkt 1, co najmniej przez rok:

a)

inspektorem inspekcji państwa bandery i przeprowadzał inspekcje w celu wydania certyfikatów lub nadzorował działalność uznanych organizacji, lub

b)

asystentem inspektora i uczestniczył w inspekcjach przeprowadzanych przez inspektorów;

3)

posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim lub innym powszechnie stosowanym na morzu;

4)

posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje dotyczącą odpowiednich procedur inspekcji.

§ 6.

Inspekcje w zakresie ochrony żeglugi może przeprowadzać inspektor, który spełnia wymagania określone w § 5 oraz posiada wiedzę w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich, w szczególności:

1)

znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów morskich oraz umiejętność ich zastosowania w zakresie objętym inspekcją;

2)

znajomość technologii i technik związanych z ochroną żeglugi i portów morskich;

3)

znajomość zasad, procedur i technik prowadzenia takiej inspekcji;

4)

doświadczenie praktyczne w zakresie procedur podlegających takiej inspekcji.

§ 7.

Inspektor przeprowadzający inspekcję nie może być:

1)

związany z portem lub inspekcjonowanym statkiem w sposób mogący wywoływać wątpliwości co do jego bezstronności;

2)

zatrudniony przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa klasy i certyfikaty lub przeprowadzają przeglądy lub inspekcje w celu wydania takich świadectw i certyfikatów.

§ 8.

1.

Inspektor uczestniczy w Programie Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC, którego realizację koordynuje Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu.

2.

Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC zapewnia utrzymanie i rozwój kompetencji oraz umiejętności inspektora dotyczących wymagań nakładanych przez konwencje oraz procedur inspekcyjnych.

§ 9.

1.

Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor może współpracować z osobą będącą ekspertem w dziedzinie związanej z zakresem podlegającym inspekcji.

2.

Do eksperta stosuje się odpowiednio przepisy § 7.

§ 10.

1.

Organy inspekcyjne współpracują w szczególności z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa, władzami portowymi, Strażą Graniczną, Krajową Administracją Skarbową i państwowymi granicznymi inspektorami sanitarnymi w celu uzyskania odpowiednich informacji na temat statków zawijających do polskich portów.

2.

Organy inspekcyjne prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską i operatorem systemu THETIS.

§ 11.

Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

   Rozdział 3   

Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora

§ 12.

1.

Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę:

1)

priorytet statku;

2)

częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego;

3)

zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej;

4)

informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające postanowienia załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu   (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, z późn. zm.)3)Zmiany wymienionej dyrektywy zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013, str. 23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 61.;

5)

w przypadku statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich statków pasażerskich - także przepisy § 20-22.

2.

Planując inspekcję statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego, organ inspekcyjny uwzględnia harmonogram eksploatacji i konserwacji statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego.

§ 13.

1.

Czynniki nadrzędne stanowią:

1)

zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,

2)

informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego,

3)

niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS,

4)

uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu,

5)

istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub

6)

manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.

2.

Nieprzewidziane okoliczności stanowią:

1)

nieprzestrzeganie zaleceń Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie,

2)

wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku, od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,

3)

informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby Kontroli Ruchu Statków,

4)

niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach dotyczących monitorowania ruchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz o ochronie żeglugi i portów morskich,

5)

informacja, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy,

6)

uprzednie zatrzymanie statku, po 3 miesiącach od jego zwolnienia,

7)

zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków, których uchybienia podlegają usunięciu w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz których uchybienia podlegają usunięciu przed wypłynięciem,

8)

informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących materiały niebezpieczne lub szkodliwe,

9)

eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu,

10)

otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku jest wyższy, lub

11)

brak możliwości sprawdzenia przez inspektora realizacji planu działań naprawczych na statku, dla którego taki plan został uzgodniony.

§ 14.

1.

Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza:

1)

certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;

2)

ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, także w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych;

3)

skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy;

4)

czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego.

2.

Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego przewidziano obowiązek posiadania ich na statku.

§ 15.

Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące uchybień, które podlegają usunięciu w następnym porcie, inspektor w tym porcie może zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych w § 14 ust. 1 pkt 1-3.

§ 16.

1.

Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się, jeżeli:

1)

do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne,

2)

zaistniały nieprzewidziane okoliczności,

3)

w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów lub

4)

statek podnosi banderę państwa niebędącego stroną co najmniej jednej z konwencji.

2.

Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że:

1)

na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych,

2)

podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia,

3)

istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować się poprawnie między sobą oraz z lądem,

4)

istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony,

5)

członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo, które nie jest stroną Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r.   (Dz. U. z 1984 r. poz. 201 i 202, z 1999 r. poz. 286, z 2013 r. poz. 1092 i 1093, z 2018 r. poz. 1866 i 2088 oraz z 2019 r. poz. 103), zwanej dalej „Konwencją STCW”,

6)

istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób bezpieczny i zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w sprawie operacji ładunkowych,

7)

w przypadku tankowca istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem,

8)

brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków w przypadku pożaru lub opuszczenia statku,

9)

dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy alarm,

10)

występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje,

11)

na statku występują złe warunki sanitarne,

12)

została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach atmosferycznych,

13)

istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie procedury nie były realizowane,

14)

brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków załogi,

15)

istnieją braki w dokumentacji wymaganej na mocy Konwencji MLC lub dokumentację prowadzono w sposób niezgodny ze stanem faktycznym,

16)

warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC lub przekazano informację, o której mowa w art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy,

17)

istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia przestrzegania wymogów Konwencji MLC, lub

18)

w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym, są podstawy do jej przeprowadzenia.

3.

Inspekcja bardziej szczegółowa obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami operacyjnymi obowiązującymi na statku.

§ 17.

Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia, że:

1)

międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny,

2)

poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego,

3)

nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku,

4)

zapisy przypadków działań statek-port lub statek-statek w okresie ostatnich 10 zawinięć są niekompletne,

5)

poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących ochrony,

6)

otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku lub

7)

statek posiada wydany co najmniej po raz drugi z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) i istnieje podejrzenie, zgodnie z wiedzą i doświadczeniem zawodowym inspektora, że celem, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań określonych w rozdziale XI-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r.   (Dz. U. z 2016 r. poz. 869 oraz z 2017 r. poz. 142), zwanej dalej „Konwencją SOLAS”, oraz części A Międzynarodowego kodeksu dla ochrony statków i obiektów portowych, przyjętego w dniu 12 grudnia 2002 r. Rezolucją Nr 2 Konferencji Umawiających się Rządów-Stron Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (Dz. U. z 2005 r. poz. 1016), w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego.

§ 18.

1.

Podczas przeprowadzania inspekcji rozszerzonej inspektor, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych inspekcji statków   (Dz. Urz. UE L 125 z 21.05.2010, str. 2), sprawdza następujące obszary ryzyka:

1)

dokumentację;

2)

budowę i stan kadłuba;

3)

stopień wodoszczelności;

4)

systemy awaryjne;

5)

łączność radiową;

6)

operacje ładunkowe;

7)

ochronę przeciwpożarową;

8)

alarmy;

9)

warunki pracy i życia marynarzy;

10)

wyposażenie nawigacyjne;

11)

urządzenia ratunkowe;

12)

ładunki niebezpieczne;

13)

urządzenia napędowe i wspomagające;

14)

zapobieganie zanieczyszczeniom.

2.

Inspekcja rozszerzona obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów w ramach obszarów ryzyka, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza się taką inspekcję, z wyłączeniem przypadków, w których, na podstawie wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora, występują ograniczenia związane z możliwością praktycznego sprawdzenia konkretnego elementu w ramach obszaru ryzyka lub ograniczenia związane z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu.

§ 19.

1.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji bardziej szczegółowej, że warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje kapitana statku o uchybieniach i terminach, w jakich należy je usunąć.

2.

W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub są związane ze złożoną informacją, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy, organ inspekcyjny informuje o tych uchybieniach również reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.

§ 20.

Statek pasażerski typu ro -ro oraz szybki statek pasażerski przed rozpoczęciem żeglugi na linii regularnej podlegają inspekcji wstępnej obejmującej czynności określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia.

§ 21.

1.

W przypadku, o którym mowa w § 20, organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji wstępnej i uwzględnić inspekcje przeprowadzane w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy przez organ inspekcyjny innego państwa członkowskiego, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych inspekcji są ważne w nowych warunkach eksploatacji statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego i potwierdzają spełnianie wymogów niezbędnych do bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej.

2.

Inspekcje, o których mowa w § 20, nie muszą być przeprowadzane przed rozpoczęciem uprawiania przez statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski żeglugi na nowej linii regularnej, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych inspekcji potwierdzają spełnianie wymogów niezbędnych do bezpiecznego uprawiania żeglugi na nowej linii regularnej.

3.

W przypadku gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności zachodzi pilna potrzeba szybkiego wprowadzenia zamiennego statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego w celu zapewnienia ciągłości żeglugi, a przepisy ust. 1 i 2 nie mają zastosowania, organ inspekcyjny może zezwolić na rozpoczęcie uprawiania żeglugi przez ten statek pasażerski typu ro -ro lub ten szybki statek pasażerski, jeżeli oględziny oraz kontrola dokumentów nie budzą wątpliwości, że statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski spełnia wymogi niezbędne do bezpiecznej eksploatacji.

4.

W przypadku, o którym mowa w ust. 3, armator przedstawia, w terminie uzgodnionym z organem inspekcyjnym, statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski do inspekcji wstępnej, którą organ inspekcyjny przeprowadza w terminie nie dłuższym niż miesiąc od dnia rozpoczęcia uprawiania żeglugi na linii regularnej.

§ 22.

1.

Statek pasażerski typu ro -ro oraz szybki statek pasażerski uprawiające żeglugę na linii regularnej podlegają inspekcji:

1)

obejmującej czynności określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia oraz - stosownie do przypadku - rozporządzenia Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych inspekcji statków;

2)

w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej obejmującej:

a)

spełnienie wystarczającej liczby wymogów wymienionych w załączniku nr 3 do rozporządzenia zgodnie z fachową oceną inspektora,

b)

zagadnienia wymienione w załączniku nr 4 do rozporządzenia.

2.

Inspekcje, o których mowa w ust. 1, odbywają się co najmniej raz w roku, a odstęp między nimi wynosi nie mniej niż cztery miesiące i nie więcej niż osiem miesięcy.

3.

W przypadku gdy statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski nie został poddany inspekcjom, o których mowa w ust. 1, statek ten otrzymuje status statku o priorytecie I.

4.

Inspekcję przeprowadzoną zgodnie z § 20 uznaje się za równoważną z inspekcją, o której mowa w ust. 1 pkt 1.

5.

Inspekcje przeprowadzone ze względu na wystąpienie czynników nadrzędnych lub nieprzewidzianych okoliczności zgodnie z § 12 ust. 1 pkt 4 nie mają wpływu na częstotliwość inspekcji określonych w ust. 1 i 2.

§ 23.

1.

Organ inspekcyjny może wyrazić zgodę na to, aby podczas inspekcji statków pasażerskich typu ro -ro lub szybkich statków pasażerskich towarzyszył mu, w charakterze obserwatora, inspektor państwa portu innego państwa członkowskiego.

2.

W przypadku gdy banderą statku jest bandera państwa członkowskiego, organ inspekcyjny, na wniosek administracji państwa bandery statku, zaprasza jej przedstawiciela do uczestnictwa w inspekcji w charakterze obserwatora.

§ 24.

Organ inspekcyjny uznaje certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego oraz pozwolenie na eksploatację wydane przez inne państwo członkowskie Unii Europejskiej.

§ 25.

Raport z przeprowadzonej inspekcji, o którym mowa w art. 42 ustawy, zawiera co najmniej informacje określone w załączniku nr 5 do rozporządzenia.

§ 26.

1.

Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:

1)

brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę ich ważności;

2)

brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez certyfikat bezpiecznej obsługi;

3)

brak możliwości zapewnienia podczas najbliższego rejsu:

a)

bezpiecznego prowadzenia nawigacji,

b)

bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,

c)

bezpiecznej obsługi maszynowni,

d)

utrzymania właściwego stanu napędu i prawidłowej sterowności statku,

e)

skutecznego zwalczania pożaru w każdej części statku,

f)

skutecznego przeprowadzenia akcji ratunkowej oraz bezpiecznego opuszczenia statku,

g)

niedopuszczenia do zanieczyszczenia środowiska,

h)

zachowania właściwej stateczności statku,

i)

zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,

j)

nawiązania łączności w sytuacjach niebezpieczeństwa,

k)

właściwych warunków sanitarnych i bezpieczeństwa pracy marynarzy,

l)

przekazywania niezbędnych informacji w czasie wypadku i zagrożenia;

4)

nieprawidłowości dotyczące warunków życia i pracy marynarzy na statku, stwarzające wyraźne zagrożenie dla ich zdrowia, bezpieczeństwa lub ochrony, a także uchybienia stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów Konwencji MLC.

2.

Zatrzymanie statku lub wstrzymanie operacji może nastąpić w przypadku wystąpienia okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska.

3.

Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.

4.

Wzory decyzji o zatrzymaniu statku i wstrzymaniu operacji oraz o zwolnieniu statku z zatrzymania i cofnięciu wstrzymania operacji, o których mowa w art. 43 ust. 1 oraz art. 45 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 7-10 do rozporządzenia.

5.

W przypadku gdy do zatrzymania statku lub wstrzymania operacji doszło z powodu, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym:

1)

administrację państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela;

2)

reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.

6.

W przypadku, o którym mowa w ust. 5, może być sporządzony plan działań naprawczych, o którym mowa w ust. 6 prawidła 5.2.1 Konwencji MLC.

7.

Organ inspekcyjny przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych może skonsultować się z państwem bandery statku.

8.

Zaakceptowanie planu działań naprawczych oraz upewnienie się przez organ inspekcyjny, że zostanie on niezwłocznie wdrożony, uznaje się za usunięcie uchybień, o których mowa w ust. 1 pkt 4.

9.

Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży statku do portu, jeżeli:

1)

dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub uznanej organizacji odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami Konwencji SOLAS,

2)

przed zawinięciem do portu zgłoszono organowi inspekcyjnemu okoliczności wypadku i uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformowano o dokonaniu zawiadomienia, o którym mowa w pkt 1,

3)

podjęto właściwą akcję naprawczą oraz

4)

organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska, zostały usunięte.

§ 27.

Wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 6, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1, art. 52 ust. 1 oraz art. 54 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 11-17 do rozporządzenia.

§ 28.

1.

Informacje, o których mowa w art. 60 ustawy, przekazuje się Komisji Europejskiej za pomocą systemu THETIS lub w formie pisemnej do dnia 1 kwietnia każdego roku.

2.

Listę regularnych pasażerskich i towarowych połączeń promowych przekazuje się Komisji Europejskiej wraz z podaniem dla każdego statku jego nazwy, numeru IMO i trasy oraz każdorazowo informuje o zmianach dotyczących tej listy.

3.

Informacje o liczbie inspektorów podlegające przekazaniu Komisji Europejskiej określa załącznik nr 18 do rozporządzenia.

   Rozdział 4   

Przepisy przejściowe i końcowe

§ 29.

Wymagania, o których mowa w § 5 pkt 1 i 2, nie dotyczą osób zatrudnionych w charakterze inspektora inspekcji państwa portu w dniu wejścia w życie rozporządzenia.

§ 30.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.4)Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 marca 2012 r. w sprawie inspekcji państwa portu (Dz. U. z 2016 r. poz. 1357), które traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 4 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. poz. 1702).
1)
Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej - gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 2262).
2)
Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża: 1) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013, str. 23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 61); 2) dyrektywę Komisji 96/40/EWG z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającą wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (Dz. Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 362); 3) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1, Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1, Dz. Urz. UE L 141 z 28.05.2016, str. 51 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 40).
3)
Zmiany wymienionej dyrektywy zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013, str. 23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 61.
4)
Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 marca 2012 r. w sprawie inspekcji państwa portu (Dz. U. z 2016 r. poz. 1357), które traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 4 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. poz. 1702).

Załącznik nr 1   -   Dokument identyfikacyjny inspektora inspekcji państwa portu

patrz oryginał

Załącznik nr 2   -   Certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji

patrz oryginał

Załącznik nr 3   -   Szczegółowe wymogi dotyczące statków uprawiających żeglugę na linii regularnej

patrz oryginał

Załącznik nr 4   -   Procedury przeprowadzania inspekcji statku pasażerskiego typu Ro-Ro oraz szybkiego statku pasażerskiego w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej

patrz oryginał

Załącznik nr 5   -   Informacje, które zawiera raport z przeprowadzonej inspekcji

patrz oryginał

Załącznik nr 6   -   Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku

patrz oryginał

Załącznik nr 7   -   Decyzja o zatrzymaniu statku (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 8   -   Decyzja o wstrzymaniu operacji (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 9   -   Decyzja o zwolnieniu statku z zatrzymania (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 10   -   Decyzja o cofnięciu wstrzymania operacji (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 11   -   Decyzja o wydaniu zgody na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w stoczni remontowej (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 12   -   Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po raz trzeci (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 13   -   Decyzja o cofnięciu zakazu wejścia do portów (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 14   -   Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek, udając się do uzgodnionej stoczni remontowej, opuścił port bez spełnienia określonych warunków lub nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 15   -   Decyzja o odmowie wejścia do portu statku o obcej przynależności, któremu organy inspekcyjne państw-stron memorandum paryskiego wydały decyzję o zakazie wejścia do portów (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 16   -   Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 17   -   Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)

patrz oryginał

Załącznik nr 18   -   Informacje o liczbie inspektorów inspekcji państwa portu (wzór)

patrz oryginał