Poprawki do Załączników I, IV i VIprzyjęte w Londynie dnia 17 czerwca 2021 r.do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzonej w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. oraz uzupełnionej Protokołem przyjętym w Londynie dnia 26 września 1997 r.

Spis treści

Treść poprawki

Przekład
REZOLUCJA MEPC328(76)
POPRAWKI DO ZAŁĄCZNIKA DO PROTOKOŁU Z 1997 R. UZUPEŁNIAJĄCEGO MIĘDZYNARODOWĄ KONWENCJĘ O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU MORZA PRZEZ STATKI Z 1973 R., ZMODYFIKOWANĄ PRZYNALEŻNYM DO NIEJ PROTOKOŁEM Z 1978 R.
Zmieniony Załącznik VI z 2021 r. do Konwencji MARPOL
KOMITET OCHRONY ŚRODOWISKA MORSKIEGO,
PRZYWOŁUJĄC art. 38 lit. a) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej w sprawie funkcji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego („Komitet”) nadanych mu na mocy międzynarodowych konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki i kontroli tego zanieczyszczania,
PRZYWOŁUĄC TAKŻE art. 16 Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmodyfikowanej przynależnymi do niej Protokołami z 1978 r. i 1997 r. (Konwencja MARPOL), który precyzuje procedurę wprowadzania poprawek oraz powierza odpowiedniemu organowi Organizacji funkcję rozpatrywania i przyjmowania poprawek do niej,
PRZYPOMINAJĄC PONADTO, że Komitet na swojej siedemdziesiątej drugiej sesji przyjął rezolucję MEPC.304(72) dotyczącą Wstępnej strategii IMO w sprawie redukcji emisji GHG ze statków,
PO ROZWAŻENIU, podczas siedemdziesiątej szóstej sesji, poprawek zaproponowanych do Załącznika VI do Konwencji MARPOL dotyczących obowiązkowych środków technicznych i eksploatacyjnych ukierunkowanych na zmniejszenie emisyjności żeglugi międzynarodowej i zwolnienie bezzałogowych barek bez własnego napędu (UNSP) z określonych wymagań przeglądowych i certyfikacyjnych, które to poprawki zostały rozpowszechnione zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. a) Konwencji MARPOL,
PO ROZWAŻENIU TAKŻE, podczas siedemdziesiątej szóstej sesji, kompleksowej oceny wpływu proponowanych poprawek do Załącznika VI do Konwencji MARPOL na państwa, w tym na kraje rozwijające się, w szczególności na kraje najsłabiej rozwinięte (LDC) i małe rozwijające się państwa wyspiarskie (SIDS),
1 PRZYJMUJE, zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. d) Konwencji MARPOL, poprawki do Załącznika VI do Konwencji MARPOL, których treść przedstawiono w załączniku do niniejszej rezolucji;
2 WSKAZUJE, zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. f) ppkt (iii) Konwencji MARPOL, że poprawki te zostaną uznane za zaakceptowane w dniu 1 maja 2022 r., chyba że przed tym dniem co najmniej jedna trzecia Stron lub Strony posiadające floty handlowe stanowiące łącznie nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej zgłoszą Organizacji swój sprzeciw wobec tych poprawek;
3 ZAPRASZA Strony do odnotowania, że zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. g) ppkt (ii) Konwencji MARPOL wspomniane poprawki wchodzą w życie w dniu 1 listopada 2022 r. po ich akceptacji zgodnie z ust. 2 powyżej;
4 ZACHĘCA RÓWNIEŻ Strony do rozważenia i jak najszybszego zainicjowania opracowania Kodeksu Intensywności Węgla;
5 ZAPRASZA Organizację, mając na uwadze klauzule przeglądu przewidziane w prawidłach 253 i 28.11 Załącznika VI do Konwencji MARPOL, do możliwie najszybszego rozpoczęcia odpowiednich przeglądów;
6 ZAPRASZA PONADTO Organizację do stałego przeglądu wpływu, jaki na państwa wywierają wyżej wymienione poprawki do Załącznika VI do Konwencji MARPOL, zwracając szczególną uwagę na potrzeby państw krajów rozwijających się, zwłaszcza LDCs i SIDS, tak aby można było dokonać wszelkich niezbędnych dostosowań;
7 ZGADZA SIĘ, że należy wyciągnąć wnioski z kompleksowej oceny wpływu poprawek do Załącznika VI do Konwencji MARPOL, aby poprawić procedurę przeprowadzania przyszłych ocen wpływu, uwzględniając Procedurą oceny wpływu na państwa proponowanych środków (MEPC.1/Circ.885) oraz zakres wymagań i obowiązków dla oceny wpływu środka krótkoterminowego;
8 ZACHĘCA Strony do rozważenia wcześniejszego przyjęcia załączonych poprawek;
9 ZWRACA SIĘ do Sekretarza Generalnego, aby zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. e) Konwencji MARPOL przekazał wszystkim Stronom Konwencji MARPOL, uwierzytelnione kopie niniejszej rezolucji oraz treść poprawek zawartych w Załączniku VI do Konwencji MARPOL;
10 ZWRACA SIĘ PONADTO do Sekretarza Generalnego, aby przekazał Członkom Organizacji, niebędącym Stronami Konwencji MARPOL, kopie niniejszej rezolucji oraz załącznika do niej.

Dodatek   -   Załącznik VI do konwencji Marpol przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki

PRZEPISY O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ STATKI

   Rozdział 1   

Postanowienia ogólne

Prawidło 1
Zastosowanie
Postanowienia niniejszego Załącznika mają zastosowanie do wszystkich statków, o ile wyraźnie nie postanowiono inaczej.
Prawidło 2
Definicje
1. Dla celów niniejszego Załącznika:
.1 Załącznik oznacza Załącznik VI do Międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r. (Konwencja MARPOL), zmienionej przynależnym do niej Protokołem z 1978 r. oraz zmodyfikowanej Protokołem z 1997 r., zmieniony przez Organizację pod warunkiem, że poprawki te zostały przyjęte i wprowadzone w życie zgodnie z postanowieniami art. 16 niniejszej Konwencji.
.2 Podobne stadium budowy oznacza stadium, w którym:
.1 rozpoczyna się budowa, którą można zidentyfikować jako budowę określonego statku; oraz
.2 rozpoczął się montaż statku, obejmując co najmniej 50 ton lub 1 % założonej masy wszystkich materiałów konstrukcyjnych, zależnie od tego, która wartość jest mniejsza.
.3 Data rocznicowa oznacza dzień i miesiąc każdego roku, która koresponduje z datą ważności Międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza.
.4 Audyt oznacza systematyczny, niezależny i udokumentowany proces uzyskiwania powodów oraz ich obiektywnej oceny w celu określenia stopnia spełnienia kryteriów audytu.
.5 System audytu oznacza system audytu państw członkowskich IMO ustanowiony przez Organizację oraz uwzględniający wytyczne opracowane przez Organizację.
.6 Standard audytu oznacza Kodeks wdrażania.
.7 Pomocnicze urządzenie kontrolne oznacza system, funkcję lub strategię kontroli zainstalowaną na wysokoprężnym silniku okrętowym, który jest używany do ochrony silnika i/lub jego urządzeń pomocniczych przed warunkami pracy, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub jest wykorzystywane do ułatwienia rozruchu silnika. Dodatkowe urządzenie kontrolne może być także strategią lub środkiem, który w sposób zadowalający pokazuje, że nie należy do urządzeń zakłócających.
.8 Kodeks wdrażania oznacza Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO (Kodeks III) przyjęty przez Organizację rezolucją A.1070(28).
.9 Zasilanie ciągłe jest zdefiniowane jako proces, w którym odpady wprowadzane są do komory spalania bez ludzkiej pomocy podczas normalnej pracy spalarki pracującej w komorze spalania przy temperaturze od 850 şC do 1200 şC.
.10 Urządzenie zakłócające oznacza urządzenie, które mierzy, wyczuwa lub reaguje na zmienną (np. prędkość silnika, temperaturę, ciśnienie wlotowe lub inny parametr) w celu włączenia, modulacji, opóźnienia lub wyłączenia działania części lub funkcji systemu kontroli emisji spalin, w taki sposób, że w warunkach występujących podczas normalnej pracy, skuteczność systemu kontroli emisji zostanie zmniejszona, chyba że użycie takiego urządzenia jest w istotny sposób ujęte w stosowanych procedurach certyfikacji prób emisji.
.11 Książka zapisu elektronicznego oznacza urządzenie lub system, zatwierdzony przez Administrację, używany do elektronicznego rejestrowania wymaganych zapisów dotyczących zrzutów, transferów i innych operacji wymaganych na mocy niniejszego Załącznika zamiast książki zapisów w formie papierowej.
.12 Emisja oznacza każde uwolnienie substancji ze statków do atmosfery lub do morza, które są przedmiotem kontroli wymienionej w niniejszym Załączniku.
.13 Obszar kontroli emisji oznacza obszar, na którym jest wymagane przyjęcie specjalnych obowiązkowych środków dla emisji ze statków, w celu zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczania powietrza przez NOX, SOx oraz zanieczyszczenia stałe lub wszystkie trzy razem rodzaje emisji i towarzyszącemu temu niekorzystnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzkie i środowisko, Obszary kontroli emisji obejmują wymienione są w prawidłach 13 i 14 niniejszego Załącznika lub są wyznaczone na ich podstawie.
.14 Paliwo olejowe oznacza paliwo dostarczone na statek i przeznaczone do spalania dla celów napędowych lub eksploatacyjnych na statku, włączając w to paliwa gazowe, destylatowe i pozostałościowe.
.15 Pojemność brutto oznacza pojemność brutto obliczoną zgodnie z przepisami dla pomierzania pojemności, zawartymi w Załączniku I do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r. lub innej następnej konwencji.
.16 Próbka paliwa używanego oznacza próbkę paliwa olejowego używanego na statku.
.17 Instalacje, w odniesieniu do prawidła 12 niniejszego Załącznika, oznaczają instalację systemów, wyposażenie, włączając w to przenośne zespoły gaśnicze, izolacje lub inne materiały znajdujące się na statku, ale z wyłączeniem naprawianych, wcześniej zamontowanych instalacji, wyposażenia, izolacji lub innych materiałów, lub dopełniania przenośnych zespołów gaśniczych.
.18 Zainstalowany oznacza wysokoprężny silnik okrętowy, który jest lub ma być zamontowany na statku, w tym też przenośny pomocniczy wysokoprężny silnik okrętowy, ale tylko wtedy, gdy jego system zasilania, chłodzenia, lub wydechu stanowi integralną część statku. Układ paliwowy jest uznawany za integralną część statku tylko wtedy, gdy jest na stałe zamocowany do statku. Definicja ta obejmuje wysokoprężny silnik okrętowy, który jest używany w celu uzupełnienia lub zwiększenia zainstalowanej mocy statku i jest przewidziany jako integralna część statku.
.19 Nieracjonalna strategia kontroli emisji oznacza każdą strategię lub środek, który w momencie, gdy statek jest eksploatowany w normalnych warunkach, zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji do poziomu poniżej oczekiwanego przez stosowane procedury badania emisji.
.20 Paliwo o niskiej temperaturze zapłonu oznacza paliwo gazowe lub ciekłe o temperaturze zapłonu niższej niż jest to dozwolone na mocy ust. 2.1.1 prawidła 4 rozdziału II-2 Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu z 1974 r. (Konwencja SOLAS).
.21 Okrętowy silnik wysokoprężny oznacza spalinowy silnik tłokowy pracujący na paliwo płynne lub podwójne paliwo, do którego stosuje się prawidło 13 niniejszego Załącznika, włączając systemy wspomagające/mieszane, jeżeli zostały zastosowane. Ponadto silnik napędzany gazem, zainstalowany na statku zbudowanym w dniu 1 marca 2016 r. lub po tej dacie bądź napędzany gazem dodatkowy albo nieidentyczny silnik zastępczy, zainstalowany w tym dniu lub po tej dacie, również jest uważany za okrętowy silnik wysokoprężny.
.22 Próbka paliwa olejowego dostarczona zgodnie z wymaganiami Konwencji MARPOL oznacza próbkę paliwa olejowego dostarczoną zgodnie z prawidłem 18.8.1 niniejszego Załącznika.
.23 Kodeks techniczny NOxoznacza Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych przyjęty rezolucją nr 2 Konferencji MARPOL z 1997 r. z poprawkami, które mogą być wprowadzone przez Organizację, pod warunkiem, że poprawki te zostaną przyjęte i wejdą w życie zgodnie z postanowieniami art. 16 niniejszej Konwencji.
.24 Próbka pokładowa oznacza próbkę paliwa olejowego przeznaczonego do wykorzystania lub przewożonego w celu wykorzystania na tym statku.
.25 Substancje zubożające warstwę ozonową oznaczają substancje kontrolowane zdefiniowane w ust. 4 art. 1 Protokołu Montrealskiego w sprawie substancji zubożających warstwę ozonową z 1987 r., wymienione w Załącznikach A, B, C lub E do tego Protokołu, w tekście obowiązującym w momencie stosowania lub interpretacji niniejszego Załącznika,
Substancje zubożające warstwę ozonową, mogące znajdować się na statku, obejmują, lecz nie są ograniczone do niżej wymienionych:
Halon 1211 Bromochlorodifluorometan
Halon 1301 Bromotrifluorometan
Halon 2402 1,2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetan (znany też jako Halon 114B2)
CFC-11 Trichlorofluorometan
CFC-12 Dichlorodifluorometan
CFC-113 1,1,2-Trichloro-1,2,2-trifluoroetan
CFC-114 1,2-Dichloro-1,1,2,2-tetrafluoroetan
CFC-115 Chloropentafluoroetan
.26 Spalanie na statku oznacza spalanie na statku odpadów lub innych substancji, jeżeli takie odpady lub inne substancje wytwarzane są na statku podczas jego normalnej eksploatacji.
.27 Spalarka okrętowa oznacza urządzenie statkowe przeznaczone przede wszystkim do spalania odpadów.
.28 Statki zbudowane oznaczają statki, dla których położono stępką lub, które znajdują się w podobnym stadium budowy.
.29 Olej szlamowy oznacza szlam z wirówek paliwa lub oleju, odpady olejowe z systemów smarowych napędów głównych i pomocniczych lub odpady z odolejaczy, urządzeń filtrujących lub wanien ściekowych.
.30 Zawartość siarki w paliwie olejowym oznacza stężenie siarki w paliwie olejowym, mierzone w % m/m, badane zgodnie z normą akceptowaną przez Organizację.
.31 Zbiornikowiec dla potrzeb prawidła 15 niniejszego Załącznika oznacza zbiornikowiec olejowy określony w prawidle 1 Załącznika I do niniejszej Konwencji lub chemikaliowiec określony w prawidle 1 Załącznika II do niniejszej Konwencji.
.32 Bezzałogowa barka bez własnego napędu (UNSP) oznacza barkę, która:
.1 nie jest napędzana mechanicznie;
.2 nie posiada żadnego systemu, urządzenia i/lub maszyny, które mogągenerować emisje regulowane niniejszym Załącznikiem; oraz
.3 nie przewozi ani ludzi, ani żywych zwierząt.
2 Dla potrzeb rozdziału 4:
.1 Statek przekazany w dniu 1 września 2019 r. lub po tej dacie oznacza statek:
.1 którego kontrakt na budowę został zawarty w dniu 1 września 2015 r. lub po tej dacie; lub
.2 w razie braku kontraktu na budowę, którego stępka została położona, lub który znajduje się w podobnym stadium budowy w dniu 1 marca 2016 r. lub po tej dacie; lub
.3 którego przekazanie nastąpiło w dniu 1 września 2019 r. lub po tej dacie.
.2 Osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik CII oznacza wartość eksploatacyjnego wskaźnika intensywności emisji węgla, osiągniętą przez dany statek zgodnie z prawidłami 26 i 28 niniejszego Załącznika.
.3 Osiągnięty wskaźnik EEDI oznacza wartość projektowego wskaźnika efektywności energetycznej (EEDI), osiągniętą przez dany statek zgodnie z prawidłem 22 niniejszego Załącznika.
.4 Osiągnięty wskaźnik EEXI oznacza wartość wskaźnika efektywności energetycznej istniejącego statku (EEXI), osiągniętą przez dany statek zgodnie z prawidłem 23 niniejszego Załącznika.
.5 Masowiec oznacza statek, którego głównym przeznaczeniem jest przewóz ładunków suchych luzem, w tym również rudowce określone w prawidle 1 rozdziału Xli Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (Konwencja SOLAS) z 1974 r. wyłączając statki kombinowane.
.6 Rok kalendarzowy oznacza okres od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia włącznie.
.7 Statek kombinowany oznacza statek przeznaczony do przemiennego przewozu ciekłych i stałych ładunków masowych luzem w ładowniach.
.8 Armator oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę taką jak zarządca, lub czarterujący statek bez załogi, który przejął odpowiedzialność za eksploatację statku od właściciela statku i który przyjmując taką odpowiedzialność zgodził się przejąć wszystkie obowiązki nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczeniu, z późniejszymi zmianami.
.9 Kontenerowiec oznacza statek przeznaczony wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie.
.10 Napęd konwencjonalny oznacza typ napędu, w którym źródłem napędu jest(są) główny(-e) tłokowy(-e) silnik(-i) spalinowy(-e) połączony(-e) z wałem napędowym bezpośrednio lub poprzez przekładnię.
.11 Wycieczkowy statek pasażerski oznacza statek pasażerski niemający pokładu ładunkowego, zaprojektowany wyłącznie w celu komercyjnego przewozu pasażerów w podróżach morskich z całodobowym zakwaterowaniem.
.12 Przebyta odległość oznacza odległość przebytą po powierzchni.
.13 Statek istniejący oznacza statek, który nie jest statkiem nowym,
.14 Gazowiec oznacza statek towarowy, inny-niż zbiornikowiec LNG zdefiniowany w ust. 2.16 niniejszego prawidła, zbudowany lub przystosowany i używany do przewozu luzem jakiegokolwiek skroplonego gazu.
.15 Drobnicowiec oznacza wielopokładowy lub jednopokładowy statek, którego głównym przeznaczeniem jest przewóz ładunków drobnicowych. Definicja ta n\e dotyczy specjalistycznych statków przeznaczonych do przewozu ładunków suchych, które nie są ujęte w obliczeniach linii odniesienia dla drobnicowców, takich jak bydłowce, barkowce, ciężarowce, jachtowce oraz statki do przewozu paliwa jądrowego.
.16 Zbiornikowiec LNG oznacza statek towarowy zbudowany lub przystosowany i używany do przewozu luzem skroplonego gazu ziemnego (LNG).
.17 Znaczna przebudowa oznacza przebudowę:
.1 w wyniku której znacznie zostają zmienione wymiary, pojemność lub moc silnika statku; lub
.2 w wyniku której zostaje zmieniony typ statku; lub
.3 której celem, w opinii Administracji, jest przedłużenie okresu eksploatacji statku; lub
.4 która w inny sposób tak zmienia statek, że gdyby to był statek nowy, to podlegałby on odpowiednim przepisom niniejszej Konwencji, które nie dotyczą statku istniejącego; lub
.5 w wyniku której znacznie zostaje zmieniona efektywność energetyczna statku I obejmuje ona wszelkie zmiany, które mogą spowodować, iż statek przekroczy odpowiednią, wymaganą wartość EEDI, określoną w prawidle 24 niniejszego Załącznika lub odpowiednią, wymaganą wartość EEXI określoną w prawidle 25 niniejszego Załącznika.
.18 Statek nowy oznacza statek;
.1 którego kontrakt na budowę został podpisany w dniu 1 stycznia 2013 r. lub po tej dacie; lub
.2 którego stępka została położona, lub który znajdował się w podobnym stadium budowy w dniu 1 lipca 2013 r. lub po tej dacie - w przypadku braku kontraktu na budowę; lub
.3 który został przekazany do eksploatacji w dniu 1 lipca 2015 r. lub po tej dacie.
.19 Napęd niekonwencjonalny oznacza typ napędu, inny niż napęd konwencjonalny, w tym napęd spalinowo-elektryczny, turbinowy oraz hybrydowe układy napędowe.
.20 Statek pasażerski oznacza statek przeznaczony do przewozu więcej niż 12 pasażerów.
.21 Kodeks polarny oznacza Międzynarodowy Kodeks dla Statków Uprawiających Żeglugę na Wodach Polarnych, składający się z wprowadzenia, części l-A i ll-A oraz części l-B i ll-B, przyjęty rezolucjami MSC.385(94) i MEPC264(68), mogący być zmieniony pod warunkiem, że:
.1 poprawki do postanowień dotyczących ochrony środowiska zawartych we wstępie oraz rozdziale 1 części ll-A Kodeksu polarnego są przyjęte, wchodzą w życie i stają się skuteczne zgodnie z postanowieniami art. 16 niniejszej Konwencji dotyczącymi procedur wprowadzania poprawek mających zastosowanie do uzupełnienia do załącznika; oraz
.2 poprawki do części ll-B Kodeksu polarnego zostały przyjęte przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego zgodnie z jego Regulaminem wewnętrznym.
.22 Chłodniowiec oznacza statek przeznaczony wyłącznie do przewozu ładunków chłodzonych w ładowniach.
.23 Wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik CII oznacza docelową wartość osiągniętego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika intensywności emisji węgla CII zgodnie z wymaganiami prawideł 26 i 28 niniejszego Załącznika dla określonego typu i wielkości statku.
.24 Wymagany wskaźnik EEDI oznacza maksymalną wartość osiągniętego projektowego wskaźnika efektywności energetycznej (EEDI), która jest dozwolona zgodnie z wymaganiami prawidła 24 niniejszego Załącznika dla określonego typu i wielkości statku.
.25 Wymagany wskaźnik EEXI oznacza maksymalną wartość osiągniętego wskaźnika efektywności energetycznej istniejącego statku EEXI, która jest dozwolona zgodnie z wymaganiami prawidła 25 niniejszego Załącznika dla określonego typu i wielkości statku.
.26 Statek towarowy ro-ro oznacza statek przeznaczony do przewozu środków transportu na kołach.
.27 Statek towarowy ro-ro (pojazdowiec) oznacza wielopokładowy statek ro-ro przeznaczony do przewozu pustych samochodów osobowych i ciężarowych.
.28 Wycieczkowy statek pasażerski ro-ro oznacza statek pasażerski z przestrzenią ładunkową typu ro-ro.
.29 Zbiornikowiec oznacza zbiornikowiec olejowy określony w prawidle 1 Załącznika I do niniejszej Konwencji lub chemikaliowiec, lub zbiornikowiec do przewozu szkodliwych substancji ciekłych (zbiornikowiec NLS), określony w prawidle 1 Załącznika II do niniejszej Konwencji.
Prawidło 3
Wyjątki i wyłączenia
Wyjątki ogólne
1 Prawidła niniejszego Załącznika nie mają zastosowania do:
.1 jakiejkolwiek emisji niezbędnej dla- celów zapewnienia bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu; lub .2 jakiejkolwiek emisji będącej skutkiem uszkodzenia statku lub jego wyposażenia:
.2.1 pod warunkiem, że po zaistnieniu uszkodzenia lub po wykryciu emisji zostały podjęte wszelkie racjonalne środki ostrożności w celu zapobieżenia lub zmniejszenia emisji; oraz
.2.2 z wyjątkiem przypadku, gdy armator lub kapitan działali albo z zamiarem spowodowania uszkodzenia, albo nierozważnie i ze świadomością, że uszkodzenie prawdopodobnie nastąpi.
Próby dotyczące badań nad technologią redukcji i kontroli emisji ze statków
2 Administracja Strony może, jeżeli jest to wymagane, wydać dla statku, we współpracy z innymi Administracjami, zwolnienie od określonych przepisów niniejszego Załącznika, w celu przeprowadzenia prób dla opracowania technologii redukcji i kontroli emisji statku oraz programów projektowania silnika. Takie zwolnienie może być udzielone jedynie, gdy zastosowanie określonych przepisów Załącznika lub zmienionego Kodeksu technicznego NOx 2008 mogłoby utrudnić przeprowadzenie badań w celu opracowania takich technologii i programów. Pozwolenie wydane zgodnie z niniejszym prawidłem nie powinno zwalniać statków z obowiązku raportowania zgodnie z prawidłem 27 oraz nie powinno zmieniać rodzaju i zakresu danych, które powinny być raportowane zgodnie z prawidłem 27. Pozwolenie na takie zwolnienie może być udzielone jedynie dla minimalnej liczby statków, dla których jest to niezbędne i podlega następującym postanowieniom:
.1 dla okrętowych silników wysokoprężnych o pojemności cylindra do 30 litrów, czas trwania prób morskich nie powinien przekraczać 18 miesięcy. Jeśli jest wymagany dodatkowy czas, Administracja lub Administracje udzielające zwolnienia mogą udzielić pozwolenia na przedłużenie badań o jeden dodatkowy 18-miesięczny okres, lub
.2 dla okrętowych silników wysokoprężnych o pojemności cylindra równej lub większej niż 30 litrów, czas trwania prób morskich nie powinien przekraczać pięciu lat i przy każdym przeglądzie pośrednim Administracja lub Administracje udzielające pozwolenia powinny wymagać kontroli postępu badań. Pozwolenie może zostać cofnięte na podstawie tego przeglądu, jeżeli stwierdzi się, że podczas badań nie przestrzegano warunków określonych w pozwoleniu lub gdy ustali się, że technologia lub program nie są w stanie przynieść rezultatów w zakresie ograniczenia i kontroli emisji ze statków. Jeżeli Administracja lub Administracje dokonujące przeglądu ustalą, że konieczny jest dodatkowy czas dla przeprowadzenia badań danej technologii lub programu, pozwolenie może zostać przedłużone na dodatkowy okres nieprzekraczający pięciu lat.
Emisjezwiązane z działalnością mającą na celu wykorzystanie zasobów mineralnych dna morskiego
3.1 Emisje bezpośrednio powstające z poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego są, zgodnie z art. 2 ust. 3 lit. b ppkt (ii) niniejszej Konwencji, zwolnione ze spełnienia postanowień niniejszego Załącznika. Emisje takie obejmują:
.1 emisje będące rezultatem spalania substancji, które są wyłącznie i bezpośrednio wynikiem poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego, do których zalicza się między innymi spalanie węglowodorów w pochodniach szybów, spalanie pozostałości po wierceniu, szlamów i/lub płynów wypierających, występujących przy budowie odwiertu i operacjach sprawdzających oraz spalanie gazów powstałych w warunkach awaryjnych;
.2 uwalnianie się gazów i lotnych związków występujących w płynach wiertniczych i pozostałościach po wierceniu;
.3 emisje związane wyłącznie i bezpośrednio z obróbką, przeładunkiem lub składowaniem zasobów mineralnych dna morskiego; oraz
.4 emisje z okrętowych silników wysokoprężnych pracujących wyłącznie w celach poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego.
3.2 Jeżeli Administracja wyrazi zgodę, to wymagania prawidła 18 niniejszego Załącznika nie będą stosowane do węglowodorów, które są produkowane i następnie na miejscu zużywane jako paliwo.
Bezzałogowa barka bez własnego napędu
4 Administracja może zwolnić bezzałogowa barkę bez własnego napędu (UNSP) z wymagań prawideł 5.1 i 6.1 niniejszego Załącznika na podstawie Międzynarodowego świadectwa zwolnienia z wymagań w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez bezzałogowe barki bez własnego napędu (UNSP), na okres nie dłuższy niż pięć lat, pod warunkiem, że barka ta została poddana przeglądowi w celu potwierdzenia, że spełnione są warunki, o których mowa w prawidłach 2.1.32.1 -2.1.32.3 niniejszego Załącznika.
Prawidło 4
Urządzenia równoważne
1 Administracja Strony może zezwolić na zamontowanie na statku osprzętu, materiału, urządzenia lub aparatury, lub zastosowanie innych procedur, alternatywnych paliw olejowych, lub metod zgodności używanych jako alternatywa do tych wymaganych niniejszym Załącznikiem, jeżeli taki osprzęt, materiał, urządzenie lub aparatura, lub inne procedury, alternatywne paliwa olejowe, lub metody zgodności są co najmniej równie skuteczne w zakresie redukcji emisji jak te, które są wymagane niniejszym Załącznikiem, w tym wszelkie normy określone w prawidłach 13 i 14.
2 Administracja Strony, która wyrazi zgodę na zamontowanie na statku osprzętu, materiału, urządzenia lub aparatury, lub innych procedur, alternatywnych paliw olejowych, lub metod zgodności używanych zamiennie do tych wymaganych niniejszym Załącznikiem, powinna poinformować Organizację w celu przekazania szczegółów takiej zgody Stronom do ich wiadomości oraz w celu podjęcia przez nie odpowiednich działań, jeśli zaistnieje taka potrzeba.
3 Administracja Strony powinna wziąć po uwagę wszelkie odpowiednie wytyczne opracowane przez Organizację odnoszące się do urządzeń równoważnych przewidzianych w niniejszym prawidle.
4 Administracja Strony, która udzieliła zezwolenia na użycie urządzeń równoważnych określonych w ust. 1 niniejszego prawidła, powinna dążyć do tego, aby nie spowodować zanieczyszczenia środowiska, narażenia zdrowia ludzkiego, mienia lub zasobów własnych lub innych Państw.

   Rozdział 2   

Przegląd, certyfikacja i środki kontroli

Prawidło 5
Przeglądy
1 Każdy statek o pojemności brutto 400 (GT) i większej oraz każde stałe i pływające urządzenie wiertnicze lub inna platforma, w celu zapewnienia spełniania wymagań rozdziału 3 niniejszego Załącznika, powinny być poddane niżej określonym przeglądom:
.1 Przeglądowi wstępnemu przed oddaniem statku do eksploatacji lub przed wydaniem po raz pierwszy świadectwa wymaganego w prawidle 6 niniejszego Załącznika. Przegląd ten powinien być taki, aby dawał pewność, że konstrukcja, wyposażenie, instalacje, osprzęt, urządzenia i materiały w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom rozdziału 3 niniejszego Załącznika;
.2 Przeglądowi odnowieniowemu w odstępach czasu określonych przez Administrację, lecz nieprzekraczających pięciu lat, z wyjątkiem przypadków, gdy ma zastosowanie prawidło 9.2, 9.5, 9.6 lub 9.7 niniejszego Załącznika. Przegląd odnowieniowy powinien być taki, aby dawał pewność, że konstrukcja, wyposażenie, instalacje, osprzęt, urządzenia i materiały w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom rozdziału 3 niniejszego Załącznika;
.3 Przeglądowi pośredniemu w ciągu trzech miesięcy przed lub po drugiej dacie rocznicowej lub w ciągu trzech miesięcy przed lub po trzeciej dacie rocznicowej świadectwa, który powinien być przeprowadzony zamiast jednego z przeglądów rocznych określonych w ust. 1.4 niniejszego prawidła. Przegląd pośredni powinien być taki, aby dawał pewność, że wyposażenie i urządzenia w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom rozdziału 3 niniejszego Załącznika i są w dobrym stanie roboczym. Takie przeglądy pośrednie powinny być odnotowane w Międzynarodowym świadectwie o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza wydanym na podstawie prawidła 6 lub 7 niniejszego Załącznika;
.4 Przeglądowi rocznemu w ciągu trzech miesięcy przed lub po każdej dacie rocznicowej świadectwa, obejmującemu ogólną inspekcję wyposażenia, instalacji, osprzętu, urządzeń i materiałów, o których mowa w ust. 1.1 niniejszego prawidła, aby upewnić się, że są one utrzymane zgodnie z ust. 5 niniejszego prawidła oraz, że pozostają w stanie zadowalającym dla tego rodzaju pracy, do której statek jest przeznaczony. Przeprowadzenie takiego przeglądu rocznego powinno być odnotowane w Międzynarodowym świadectwie o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza wydanym na podstawie prawidła 6 lub 7 niniejszego Załącznika; oraz
.5 Przeglądowi dodatkowemu, ogólnemu lub częściowemu, w zależności od okoliczności, który powinien zostać przeprowadzony za każdym razem, gdy zostały dokonane ważne naprawy lub odnowienia, w sposób określony w ust. 5 niniejszego prawidła, lub po naprawie wynikającej z badań określonych w ust. 6 niniejszego prawidła. Przegląd powinien być taki, aby zapewnić, że niezbędne naprawy lub odnowienia zostały skutecznie dokonane, że materiały i jakość wykonania takich napraw lub odnowień są pod każdym względem zadowalające, a statek spełnia pod każdym względem wymagania rozdziału 3 niniejszego Załącznika.
2 W przypadku statków o pojemności brutto mniejszej niż 400 (GT), Administracja może ustalić odpowiednie sposoby postępowania, tak aby zapewnić, że spełnione są mające do nich zastosowanie postanowienia rozdziału 3 niniejszego Załącznika.
3 Przeglądy statków w zakresie dotyczącym zapewnienia przestrzegania postanowień niniejszego Załącznika powinny być przeprowadzane przez inspektorów Administracji.
.1 Administracja może, jednakże powierzyć przeglądy bądź to mianowanym w tym celu inspektorom, bądź też uznanym przez nią organizacjom. Takie organizacje powinny spełniać wytyczne uchwalone przez Organizację.
.2 Przegląd okrętowych silników wysokoprężnych oraz wyposażenia w celu określenia zgodności z wymaganiami prawidła 13 niniejszego Załącznika powinien być przeprowadzony zgodnie ze zmienionym Kodeksem technicznym NOx 2008.
.3 Jeżeli mianowany inspektor lub upoważniona organizacja stwierdza, że stan wyposażenia w znacznym stopniu nie odpowiada danym zawartym w świadectwie, to taki inspektor lub organizacja powinni niezwłocznie zapewnić, aby zostały podjęte działania korygujące oraz powinni we właściwym czasie powiadomić Administrację. Jeżeli działanie korygujące nie zostało podjęte, to świadectwo powinno być wycofane przez Administrację. Jeżeli statek znajduje się w porcie innej Strony, to również należy niezwłocznie powiadomić odpowiednie władze państwa portu. Jeżeli oficer Administracji, mianowany inspektor lub uznana organizacja powiadomiła odpowiednie organy państwa portu, to rząd zainteresowanego państwa portu powinien udzielić takiemu oficerowi, inspektorowi lub organizacji niezbędnej pomocy w wykonaniu ich obowiązków, określonych w niniejszym prawidle.
.4 W każdym przypadku, zainteresowana Administracja powinna w pełni zagwarantować kompletność i skuteczność przeglądu oraz powinna podjąć niezbędne działania w celu wypełnienia tego zobowiązania.
4 Statki, do których zastosowanie ma rozdział 4 niniejszego Załącznika powinny również być poddane niżej określonym przeglądom, z uwzględnieniem wytycznych przyjętych przez Organizację:
.1 Przeglądowi wstępnemu przed oddaniem statku do eksploatacji i przed wydaniem Międzynarodowego świadectwa efektywności energetycznej. Przegląd powinien weryfikować, czy osiągnięty wskaźnik EEDI jest zgodny z wymaganiami rozdziału 4 niniejszego Załącznika oraz czy Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP) wymagany przez prawidło 26 niniejszego Załącznika, znajduje się na statku;
.2 Przeglądowi ogólnemu lub częściowemu, w zależności od okoliczności, po znacznej przebudowie statku nowego, do którego zastosowanie mają niniejsze przepisy. Przegląd powinien zapewniać, że osiągnięty wskaźnik EEDI został z konieczności ponownie obliczony i spełnia wymogi prawidła 24 niniejszego Załącznika, ze współczynnikiem redukcji mającym zastosowanie dla typu statku i wielkości przebudowanego statku w fazie odpowiadającej dacie podpisania kontraktu lub położenia stępki lub przekazania do eksploatacji, określonej dla oryginalnego statku zgodnie z prawidłem 2.2.18 niniejszego Załącznika;
.3 W przypadku, gdy przebudowa statku nowego lub istniejącego jest tak znaczna, że statek jest traktowany przez Administrację jako statek nowo zbudowany, Administracja powinna określić konieczność przeprowadzenia przeglądu wstępnego pod względem osiągniętego wskaźnika EEDI. Przegląd taki, jeżeli jest konieczny, powinien zapewniać, że osiągnięty wskaźnik EEDI został obliczony oraz spełnia wymogi prawidła 24 niniejszego Załącznika, z mającym zastosowanie współczynnikiem redukcji odpowiednim dla typu statku i wielkości przebudowanego statku w fazie odpowiadającej dacie podpisania kontraktu na przeprowadzenie przebudowy lub w przypadku braku kontraktu, dacie rozpoczęcia przebudowy. Przegląd powinien również weryfikować, czy Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP) wymagany przez prawidło 26 niniejszego Załącznika znajduje się na statku, a w przypadku statku, do którego ma zastosowanie prawidło 27, czy został on odpowiednio skorygowany w celu uwzględnienia znacznej przebudowy w przypadkach, gdy znaczna przebudowa ma wpływ na metodykę gromadzenia danych i/lub procesy raportowania;
.4 Dla statków istniejących weryfikacja wymogu posiadania Planu Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP) na statku, zgodnie z prawidłem 26 niniejszego Załącznika, powinna odbyć się podczas pierwszego pośredniego lub odnowieniowego przeglądu, określonego w ust. 1 niniejszego prawidła, w zależności który odbędzie się pierwszy, w dniu 1 stycznia 2013 r. lub po tej dacie;
.5 Administracja powinna zapewnić, aby dla każdego statku, do którego ma zastosowanie prawidło 27, SEEMP był zgodny z prawidłem 26.2 niniejszego Załącznika. Powinno to zostać wykonane przed rozpoczęciem gromadzenia danych zgodnie z prawidłem 27 niniejszego Załącznika, w celu zapewnienia, aby metodologia i procesy zostały wdrożone przed rozpoczęciem pierwszego okresu sprawozdawczego statku. Potwierdzenie zgodności powinno być dostarczone na statek i powinno być na nim przechowywane;
.6 Administracja powinna zapewnić, aby dla każdego statku, do którego ma zastosowanie prawidło 28, SEEMP był zgodny z prawidłem 26.3.1 niniejszego Załącznika. Powinno to nastąpić przed dniem 1 stycznia 2023 r. Potwierdzenie zgodności powinno być dostarczone na statek i powinno być na nim przechowywane;
.7 Weryfikacja, czy osiągnięty przez statek wskaźnik EEXI jest zgodny z wymaganiami prawideł 23 i 25 niniejszego Załącznika powinna nastąpić podczas pierwszego przeglądu rocznego, pośredniego lub odnowieniowego określonego w ust. 1 niniejszego prawidła lub podczas przeglądu wstępnego określonego w ust. 4.1 i 4.3 niniejszego prawidła, zależnie od tego, który z nich będzie pierwszy, w dniu 1 stycznia 2023 r. lub po tej dacie; oraz
.8 Niezależnie od postanowień ust. 4.7 niniejszego prawidła, przegląd ogólny lub częściowy, w zależności od okoliczności, przeprowadzany po znacznej przebudowie statku, do którego ma zastosowanie prawidło 23 niniejszego Załącznika. Przegląd ten powinien zapewnić, że wartość osiągniętego przez statek wskaźnika EEXI zostanie w razie potrzeby ponownie obliczona i będzie spełniała wymagania prawidła 25 niniejszego Załącznika.
5 Wyposażenie powinno być utrzymywane zgodnie z postanowieniami niniejszego Załącznika i żadne zmiany w wyposażeniu, instalacjach, osprzęcie, urządzeniach lub materiałach objętych przeglądem nie powinny być wykonane bez wyraźnej zgody Administracji. Bezpośrednia wymiana tego wyposażenia i osprzętu na wyposażenie i osprzęt zgodne z postanowieniami niniejszego Załącznika jest dozwolona.
6 Ilekroć zdarzy się wypadek na statku lub zostanie wykryta awaria wpływająca poważnie na poprawność działania bądź kompletność wyposażenia objętego niniejszym Załącznikiem, kapitan lub armator statku przy najbliższej okazji powinni powiadomić o tym Administrację, mianowanego inspektora lub upoważnioną organizację odpowiedzialną za wydanie odpowiedniego świadectwa.
Prawidło 6
Wydawanie lub potwierdzanie Świadectw i Deklaracji Zgodności dotyczących raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla
Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza
1 Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza (IAPP) powinno być wydane po dokonaniu przeglądu wstępnego lub odnowieniowego, zgodnie z postanowieniami prawidła 5 niniejszego Załącznika, dla:
.1 każdego statku o pojemności brutto 400 (GT) i większej, uprawiającego żeglugę do portów lub terminali przybrzeżnych podlegających jurysdykcji innych Stron; oraz
.2 platform i urządzeń wiertniczych, uprawiających żeglugę na wodach podlegających jurysdykcji innych Stron.
2 Statkowi zbudowanemu przed datą wejścia w życie niniejszego Załącznika, dla Administracji danego statku należy wydać Świadectwo IAPP zgodnie z ust. 1 niniejszego prawidła, nie później niż przy pierwszym planowanym suchym dokowaniu po dacie wejścia w życie, lecz w żadnym przypadku nie później niż trzy lata po tej dacie.
3 Świadectwo takie powinno być wydane lub potwierdzone albo przez Administrację, albo przez każdą osobę lub organizację należycie przez nią upoważnioną. W każdym przypadku, Administracja ponosi pełną odpowiedzialność za świadectwo.
Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej
4 Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej dla statku powinno być wydane po dokonaniu przeglądu, zgodnie z postanowieniami prawidła 5.4 niniejszego Załącznika, dla każdego statku o pojemności brutto 400 (GT) i większej, zanim statek ten będzie mógł rozpocząć żeglugę do portów lub terminali przybrzeżnych podlegających jurysdykcji innych Stron.
5 Świadectwo powinno być wydane lub potwierdzone albo przez Administrację, albo organizację należycie przez nią upoważnioną. W każdym przypadku Administracja ponosi pełną odpowiedzialność za świadectwo.
Deklaracja Zgodności dotycząca raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla
6 Po otrzymaniu danych zgłoszonych zgodnie z prawidłem 273 niniejszego Załącznika i wartości osiągniętego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII zgodnie z prawidłem 28.2 niniejszego Załącznika, Administracja lub jakakolwiek organizacja należycie przez nią upoważniona powinna:
.1 ustalić, czy dane zostały zgłoszone zgodnie z prawidłem 27 niniejszego Załącznika;
.2 zweryfikować, czy zgłoszona osiągnięta wartość rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII jest oparta na danych zgłoszonych zgodnie z prawidłem 27 niniejszego Załącznika;
.3 na podstawie zweryfikowanego osiągniętego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII, ustalić poziom osiągniętej rocznej eksploatacyjnej intensywności emisji węgla statku zgodnie z prawidłem 28.6 niniejszego Załącznika; oraz
.4 wydać Deklarację Zgodności dotyczącą raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla dla statku nie później niż pięć miesięcy od początku roku kalendarzowego, po ustaleniu i weryfikacji zgodnie z prawidłami 6.6.1 - 6.6.3 niniejszego Załącznika. W każdym przypadku, Administracja ponosi pełną odpowiedzialność za taką Deklarację Zgodności.
7 Po otrzymaniu danych zgłoszonych zgodnie z prawidłami 27.4, 27.5 lub 27,6 niniejszego Załącznika, Administracja lub jakakolwiek organizacja należycie przez nią upoważniona powinna niezwłocznie ustalić, czy dane zostały zgłoszone zgodnie z prawidłem 27, a jeśli tak, wydać statkowi Deklarację Zgodności. W każdym przypadku, Administracja ponosi pełną odpowiedzialność za taką Deklarację Zgodności.
8 Niezależnie od ust. 6 niniejszego prawidła, statek sklasyfikowany na poziomie D przez trzy kolejne lata lub sklasyfikowany na poziomie E zgodnie z prawidłem 28 niniejszego Załącznika nie powinien otrzymać Deklaracji Zgodności, chyba że plan działań korygujących jest należycie opracowany i odzwierciedlony w SEEMP oraz zweryfikowany przez Administrację lub jakąkolwiek organizację należycie przez n\ą upoważnioną zgodnie z prawidłami 28.7 i 28.8 niniejszego Załącznika.
Prawidło 7
Wydanie Świadectwa przez inną Stronę
1 Strona może, na prośbę Administracji, poddać statek przeglądowi oraz jeśli uzna, że postanowienia niniejszego Załącznika są przestrzegane, to powinna ona wydać lub upoważnić do wydania statkowi Świadectwo IAPP lub Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej albo tam, gdzie jest to właściwe, potwierdzić lub upoważnić do potwierdzenia tych świadectw na statku zgodnie z niniejszym Załącznikiem.
2 Kopia świadectwa oraz kopia sprawozdania z przeglądu powinny być przekazane, najszybciej jak to jest możliwe, do Administracji wnioskującej.
3 Świadectwo w ten sposób wydane powinno zawierać deklarację, że zostało wydane na wniosek Administracji i powinno ono mieć taką samą moc prawną oraz być w taki sam sposób uznawane, jak świadectwo wydane na podstawie prawidła 6 niniejszego Załącznika.
4 Nie należy wydawać Świadectwa IAPP, Międzynarodowego świadectwa efektywności energetycznej lub Świadectwa zwolnienia UNSP statkowi, który jest uprawniony do pływania pod banderą państwa niebędącego Stroną.
Prawidło 8
Forma Świadectw i Deklaracji Zgodności dotyczących raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji intensywności emisji węgla
Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza
1 Świadectwo IAPP powinno być sporządzone na formularzu odpowiadającemu wzorowi podanemu w Uzupełnieniu I do niniejszego Załącznika i powinno być przynajmniej w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim. Jeśli stosowany jest także oficjalny język Strony wydającej, to będzie on rozstrzygający w przypadku sporów lub rozbieżności.
Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej
2 Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej powinno być sporządzone na formularzu odpowiadającemu wzorowi podanemu w Uzupełnieniu VIII do niniejszego Załącznika i powinno być przynajmniej w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim. Jeśli stosowany jest także oficjalny język Strony wydającej, to będzie on rozstrzygający w przypadku sporów lub rozbieżności.
Deklaracja Zgodności dotycząca raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla
3 Deklaracja Zgodności zgodnie z prawidłem 6.6 i 6.7 niniejszego Załącznika powinna być sporządzona na formularzu odpowiadającemu wzorowi podanemu w Uzupełnieniu X do niniejszego Załącznika i powinna być przynajmniej w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim. Jeśli stosowany jest także oficjalny język Strony wydającej, to będzie on rozstrzygający w przypadku sporów lub rozbieżności.
Międzynarodowe świadectwo zwolnienia z wymogu zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza dla bezzałogowych barek bez własnego napędu
4 Zgodnie z prawidłem 3.4 niniejszego Załącznika, Międzynarodowe świadectwo zwolnienia z wymagań w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza dla bezzałogowych barek bez własnego napędu powinno być sporządzone na formularzu odpowiadającemu wzorowi podanemu w Uzupełnieniu XI do niniejszego Załącznika i powinno być przynajmniej w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim. Jeśli stosowany jest także oficjalny język Strony wydającej, to będzie on rozstrzygający w przypadku sporów lub rozbieżności.
Prawidło 9
Okres ważności Świadectw i Deklaracji Zgodności dotyczących raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla
Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza
1 Świadectwo IAPP powinno być wydawane na ustalony przez Administrację okres, który nie powinien przekraczać pięciu lat.
2 Niezależnie od postanowień ust. 1 niniejszego prawidła:
.1 jeżeli przegląd odnowieniowy został zakończony w okresie trzech miesięcy przed upływem daty ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo powinno mieć ważność od daty zakończenia przeglądu odnowieniowego do daty nieprzekraczającej pięciu lat od upływu daty ważności istniejącego świadectwa;
.2 jeżeli przegląd odnowieniowy został zakończony po upływie daty ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo powinno mieć ważność od daty zakończenia przeglądu odnowieniowego do daty nieprzekraczającej pięciu lat od upływu daty ważności istniejącego świadectwa; oraz
.3 jeżeli przegląd odnowieniowy został zakończony więcej niż tezy miesiące przed upływem daty ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo powinno mieć ważność od daty zakończenia przeglądu odnowieniowego do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty zakończenia przeglądu odnowieniowego.
3 Jeżeli świadectwo zostało wydane na okres krótszy niż pięć lat, to Administracja może przedłużyć ważność świadectwa poza datę upływu jego ważności do maksymalnego okresu ustalonego w ust, 1 niniejszego prawidła, pod warunkiem, że zostaną przeprowadzone przeglądy określone w prawidłach 5.1.3 i 5.1.4 niniejszego Załącznika, które powinny być wykonane w przypadku, gdy świadectwo jest wydane na okres pięciu lat.
4 Jeżeli przegląd odnowieniowy został zakończony, a nowe świadectwo nie może być wydane lub przekazane na statek przed upływem daty ważności istniejącego świadectwa, to upoważniona przez Administrację osoba lub organizacja może potwierdzić istniejące świadectwo i takie świadectwo powinno być uznawane jako ważne na dalszy okres, lecz nie dłuższy niż pięć miesięcy od daty upływu jego ważności.
5 Jeżeli w czasie, gdy upływa ważność świadectwa statek nie znajduje się w porcie, w którym ma być poddany przeglądowi, to Administracja może przedłużyć okres ważności świadectwa, lecz przedłużenie to powinno być udzielone tylko w tym celu, aby umożliwić statkowi zakończenie jego podróży do portu, w którym ma być poddany przeglądowi i to tylko w tych przypadkach, kiedy wydaje się to właściwe i uzasadnione. Żadne świadectwo nie powinno być przedłużone na okres dłuższy niż trzy miesiące a statek, któremu udzielono przedłużenia, po przybyciu do portu, w którym ma być poddany przeglądowi, nie powinien być uprawniony na mocy tego przedłużenia do opuszczenia portu bez otrzymania nowego świadectwa. Po zakończeniu przeglądu odnowieniowego, nowe świadectwo powinno mieć ważność do daty nie przekraczającej pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa przed udzieleniem przedłużenia.
6 Ważność świadectwa wydanego dla statku odbywającego krótkie podróże, nieprzedłużona na podstawie powyższych postanowień niniejszego prawidła, może być przedłużona przez Administrację na okres zwłoki do jednego miesiąca od określonej w świadectwie daty upływu ważności. Po zakończeniu przeglądu odnowieniowego, nowe świadectwo powinno mieć ważność do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa przed udzieleniem przedłużenia.
7 W szczególnych okolicznościach określonych przez Administrację, data rozpoczęcia ważności nowego świadectwa może nie pokrywać się z datą upływu ważności istniejącego świadectwa, jak jest to wymagane w ust. 2.1, 5 lub 6 niniejszego prawidła. W tych szczególnych okolicznościach, nowe świadectwo powinno mieć ważność do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty zakończenia przeglądu odnowieniowego,
8 Jeżeli przegląd roczny lub pośredni został zakończony przed okresem określonym w prawidle 5 niniejszego Załącznika, to wówczas:
.1 data rocznicowa wskazana na świadectwie powinna być zmieniona przy potwierdzaniu świadectwa na datę, która nie powinna być późniejsza o więcej niż trzy miesiące od daty zakończenia przeglądu;
.2 kolejny przegląd roczny lub pośredni, wymagany zgodnie z prawidłem 5 niniejszego Załącznika, powinien być zakończony w przedziale czasowym określonym w tym prawidle, lecz przy zastosowaniu nowej daty rocznicowej; oraz
.3 data upływu ważności świadectwa może pozostać niezmieniona pod warunkiem, że przeprowadza się jeden lub więcej przeglądów rocznych lub pośrednich, w zależności od potrzeb, w taki sposób, że nie zostaną przekroczone maksymalne przedziały czasowe między przeglądami określonymi w prawidle 5 niniejszego Załącznika.
9 Świadectwo wydane zgodnie z prawidłem 6 lub 7 niniejszego Załącznika traci ważność w każdym z następujących przypadków:
.1 jeżeli odpowiednie przeglądy nie zostały zakończone w okresach ustalonych zgodnie z prawidłem 5.1 niniejszego Załącznika;
.2 jeżeli świadectwo nie zostało potwierdzone zgodnie z prawidłem 5.1.3 lub 5.1.4 niniejszego Załącznika; oraz
.3 po przejściu statku pod banderę innego państwa. Nowe świadectwo powinno być wydane tylko wówczas, gdy rząd wydający nowe świadectwo jest całkowicie pewien, że statek spełnia wymagania prawidła 5.4 niniejszego Załącznika. W przypadku, gdy przekazanie statku ma miejsce pomiędzy Stronami, na wniosek złożony w ciągu trzech miesięcy po tym fakcie, rząd Strony, którego banderę statek poprzednio miał prawo podnosić, powinien tak szybko jak to możliwe, przekazać Administracji kopię świadectwa posiadanego przez statek przed przejściem pod inną banderę oraz, jeśli są dostępne, kopie odpowiednich sprawozdań z przeglądów.
Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej
10 Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej jest ważne przez cały okres eksploatacji statku, z zastrzeżeniem postanowień poniższego ust. 11.
11 Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej wydane zgodnie z niniejszym Załącznikiem traci ważność w każdym z następujących przypadków:
.1 jeśli statek zostaje wycofany z eksploatacji lub jeśli zostaje wydane nowe świadectwo w następstwie znacznej przebudowy statku, lub
.2 po przejściu statku pod banderę innego państwa. Nowe świadectwo powinno być wydane tylko wówczas, gdy rząd wydający nowe świadectwo jest całkowicie pewien, że statek spełnia wymagania rozdziału 4 niniejszego Załącznika. W przypadku, gdy przekazanie statku ma miejsce pomiędzy Stronami, na wniosek złożony w ciągu trzech miesięcy po tym fakcie, rząd Strony, którego banderę statek poprzednio miał prawo podnosić, powinien tak szybko jak to możliwe, przekazać Administracji kopię świadectwa posiadanego przez statek przed przejściem pod inną banderę oraz, jeśli są dostępne, kopie odpowiednich sprawozdań z przeglądów; lub
3 jeśli wyposażenie, systemy, urządzenia, instalacje lub materiały statku objęte przeglądem zostały zmienione bez wyraźnej zgody Administracji, jak przewidziano w prawidle 5.5 niniejszego Załącznika, chyba że zastosowanie ma prawidło 3 niniejszego Załącznika.
Deklaracja Zgodności dotycząca raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla
12 Deklaracja Zgodności wydana zgodnie z prawidłem 6.6 niniejszego Załącznika jest ważna przez rok kalendarzowy, w którym została wydana, oraz przez pierwsze pięć miesięcy następnego roku kalendarzowego. Deklaracja Zgodności wydana zgodnie z prawidłem 6.7 niniejszego Załącznika jest ważna w roku kalendarzowym, w którym została wydana, oraz przez pierwsze pięć miesięcy - następnego roku kalendarzowego. Wszystkie Deklaracje Zgodności powinny być przechowywane na pokładzie przez co najmniej pięć lat.
Prawidło 10
Kontrolo państwa portu spełniania przez statek wymagań eksploatacyjnych
1 Statek znajdujący się w porcie lub terminalu przybrzeżnym podlegającym jurysdykcji innej Strony, podlega inspekcji oficerów należycie upoważnionych przez tę Stronę w zakresie wymagań eksploatacyjnych zgodnie z niniejszym Załącznikiem, jeżeli istnieją wyraźne podstawy do przypuszczenia, że kapitan lub załoga nie są zaznajomieni z podstawowymi procedurami pokładowymi dotyczącymi zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez statki.
2 W okolicznościach wskazanych w ust. 1 niniejszego prawidła, Strona powinna podjąć odpowiednie działania, aby wypłynięcie statku w morze nie nastąpiło do czasu, gdy sytuacja będzie zgodna z wymaganiami niniejszego Załącznika.
3 Do niniejszego prawidła mają zastosowanie procedury dotyczące kontroli państwa portu, zapisane w art. 5 niniejszej Konwencji.
4 Żadne z postanowień niniejszego prawidła nie może być rozumiane jako ograniczające prawa i obowiązki Strony przeprowadzającej kontrolę spełnienia wymagań eksploatacyjnych zawartych w niniejszej Konwencji.
5 W odniesieniu do rozdziału 4 niniejszego Załącznika, każda inspekcja przeprowadzana przez państwo portu może zweryfikować, w stosownych przypadkach, czy na statku znajduje się ważna Deklaracja Zgodności dotycząca raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla, Międzynarodowe Świadectwo Efektywności Energetycznej oraz Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku, zgodnie z art. 5 niniejszej Konwencji,
6 Niezależnie od wymagań określonych w ust. 5 niniejszego prawidła, każda inspekcja państwa portu może przeprowadzić inspekcję czy Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku jest należycie realizowany na statku zgodnie z prawidłem 28 niniejszego Załącznika.
Prawidło 11
Wykrywanie naruszeń i egzekwowanie wymagań
1 Strony powinny współpracować w wykrywaniu naruszeń i egzekwowaniu wymagań niniejszego Załącznika, przy użyciu wszelkich właściwych i dostępnych środków wykrywania i kontroli środowiska oraz odpowiednich sposobów przekazywania informacji i gromadzenia dowodów.
2 Statek, do którego stosuje się niniejszy Załącznik, może w jakimkolwiek porcie lub terminalu przybrzeżnym Strony zostać poddany inspekcji przez inspektorów wyznaczonych lub upoważnionych przez Stronę w celu ustalenia, czy statek nie wyemitował jakichkolwiek substancji ujętych w niniejszym Załączniku z naruszeniem jego postanowień. Jeżeli inspekcja wykaże naruszenie niniejszego Załącznika, sprawozdanie z takiej inspekcji powinno zostać przekazane do Administracji w celu podjęcia odpowiedniego działania.
3 Każda Strona powinna dostarczyć Administracji dowód, jeżeli taki istnieje, na to, że statek wyemitował jakiekolwiek substancje ujęte w niniejszym Załączniku z naruszeniem jego postanowień. Jeżeli jest to wykonalne, właściwe organy tej Strony powinny powiadomić kapitana statku o domniemanym naruszeniu.
4 Po otrzymaniu takiego dowodu, Administracja powinna zbadać sprawę i może zażądać, aby druga Strona dostarczyła kolejny lub bardziej przekonywujący dowód domniemanego naruszenia. Jeżeli Administracja uzna, że istnieje wystarczający dowód do wszczęcia postępowania w sprawie domniemanego naruszenia, to powinna wszcząć takie postępowania zgodnie z jej prawem tak szybko, jak jest to możliwe. Administracja powinna bezzwłocznie poinformować o podjętych działaniach Stronę, która udzieliła informacji o domniemanym naruszeniu oraz Organizację.
5 Strona może także poddać inspekcji statek, do którego niniejszy Załącznik ma zastosowanie, gdy wejdzie on do portów lub terminali przybrzeżnych podlegających jej jurysdykcji, jeżeli otrzyma od jakiejkolwiek Strony prośbę o przeprowadzenie dochodzenia wraz z dostarczonymi dowodami na to, że statek wyemitował jakiekolwiek substancje, ujęte w niniejszym Załączniku, w jakimkolwiek miejscu z naruszeniem jego postanowień. Sprawozdanie z takiego dochodzenia powinno zostać przekazane Stronie, która zgłosiła prośbę, oraz Administracji, tak aby odpowiednie działanie mogło być podjęte zgodnie z niniejszą Konwencją.
6 Prawo międzynarodowe dotyczące zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczania środowiska morskiego przez statki, włączając w to prawo związane z zapewnieniem przestrzegania konwencji i jej egzekwowania, obowiązujące podczas stosowania lub interpretacji niniejszego Załącznika, stosuje się, z uwzględnieniem istotnych różnic, do przepisów i norm podanych w niniejszym Załączniku.

   Rozdział 3   

Wymagania dotyczące kontroli emisji ze statków

Prawidło 12
Substancje zubożające warstwę ozonową
1 Tego prawidła nie stosuje się do trwale uszczelnionego wyposażenia, które nie posiada podłączeń do uzupełniania czynnika chłodniczego lub potencjalnie wymiennych części zawierających substancje zubożające warstwę ozonową.
2 Z zastrzeżeniem postanowień prawidła 3.1 zabroniona jest wszelka umyślna emisja substancji zubożających warstwę ozonową. Umyśle emisje obejmują emisje występujące w trakcie konserwacji, obsługi, napraw lub usuwania instalacji lub wyposażenia, z wyjątkiem takich umyślnych emisji, które nie obejmują minimalnych wycieków związanych z odzyskiwaniem lub przetwarzaniem substancji zubożających warstwę ozonową. Emisje wynikające z przecieków substancji zubożających warstwę ozonową, niezależnie od tego, czy są to przecieki umyślne, czy nie, mogą być uregulowane przez Strony.
3.1 Instalacje zawierające substancje zubożające warstwę ozonową, inne niż hydrochlorofluorowęglowodory, powinny być zabronione:
.1 na statkach zbudowanych w dniu 19 maja 2005 r. lub po tej dacie; lub
.2 w przypadku statków zbudowanych przed dniem 19 maja 2005 r., dla których określono umowną datę dostawy wyposażenia na statek na dzień 19 maja 2005 r. lub po tej dacie, lub w przypadku braku umownej daty dostawy, faktyczną datą dostawy wyposażenia na statek na dzień 19 maja 2005 r. lub po tej dacie.
3.2 Instalacje zawierające hydro-chlorofluorowęglowodory powinny być zabronione:
.1 na statkach zbudowanych w dniu 1 stycznia 2020 r. lub po tej dacie; lub
.2 w przypadku statków zbudowanych przed dniem 1 stycznia 2020 r., dla których określono umowną datę dostawy wyposażenia na statek na dzień 1 stycznia 2020 r. lub po tej dacie, lub w przypadku braku umownej daty dostawy, faktyczną datą dostawy wyposażenia na statek na dzień 1 stycznia 2020 r. lub po tej dacie.
4 Substancje, o których mowa w tym prawidle oraz wyposażenie zawierające takie substancje powinny być dostarczone do odpowiednich urządzeń odbiorczych, gdy będą usuwane ze statku.
5 Każdy statek objęty wymaganiami prawidła 6.1 powinien prowadzić wykaz wyposażenia zawierającego substancje zubożające warstwę ozonową.
6 Każdy statek objęty wymaganiami prawidła 6.1, posiadający systemy z możliwością doładowania zawierające substancje zubożające warstwę ozonową, powinien prowadzić Książkę zapisów o substancjach zubożających warstwę ozonową. Taka Książka zapisów może być częścią istniejącego dziennika okrętowego lub książki zapisu elektronicznego, zatwierdzonego przez Administrację. System zapisu elektronicznego, o który mowa w prawidle 12.6, przyjęty rezolucją MEPC176(58), powinien być uważany za książkę zapisu elektronicznego, pod warunkiem, że system zapisu elektronicznego zostanie zatwierdzony przez Administrację w dniu lub przed pierwszym przeglądem odnowieniowym Świadectwa IAPP przeprowadzonym w dniu 1 października 2020 r. lub po tej dacie, ale nie później niż do dnia 1 października 2025 r., z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.
7 Wpisy do Książki zapisów o substancjach zubożających warstwę ozonową powinny być zapisywane w jednostkach masy substancji (kilogramy) i dokonywane niezwłocznie w każdym przypadku, w odniesieniu do następujących czynności:
.1 pełnego lub częściowego doładowania wyposażenia zawierającego substancje zubożające warstwę ozonową;
.2 naprawy lub obsługi wyposażenia zawierającego substancje zubożające warstwę ozonową;
.3 zrzutu substancji zubożających warstwę ozonową do atmosfery:
.3.1 umyślnego; oraz
.3.2 nieumyślnego;
.4 zrzutu substancji zubożających warstwę ozonową do lądowych urządzeń odbiorczych;
oraz
.5 dostawy na statek substancji zubożających warstwę ozonową.
Prawidło 13
Tlenki azotu (NOx)
Zastosowanie
1.1 Niniejsze prawidło ma zastosowanie do:
.1 każdego okrętowego silnika wysokoprężnego o mocy znamionowej większej niż 130 kW, zainstalowanego na statku; oraz
.2 każdego okrętowego silnika wysokoprężnego o mocy znamionowej większej niż 130 kW, poddanego znacznej przebudowie w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, z wyjątkiem sytuacji, gdy zostanie wykazane zgodnie z wymogami
Administracji, że silnik ten jest identycznym duplikatem silnika, który zastępuje i nie podlega w inny sposób wymaganiom ust. 1.1.1 niniejszego prawidła.
1.2 Niniejsze prawidło nie ma zastosowania do:
.1 okrętowego silnika wysokoprężnego przeznaczonego do użycia wyłącznie w stanach awaryjnych lub wyłącznie do napędu wszelkich urządzeń lub wyposażenia przeznaczonego do użycia wyłącznie w stanach awaryjnych na statku, na którym zostało zainstalowane, lub okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na łodziach ratunkowych przeznaczonych do użycia wyłącznie w stanach awaryjnych; oraz
2 okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku odbywającym podróże wyłącznie na wodach będących we władaniu lub pod jurysdykcją Państwa, którego banderę statek jest upoważniony podnosić pod warunkiem, że taki silnik jest poddany alternatywnym, ustalonym przez Administrację środkom kontroli NOx.
1.3 Niezależnie od postanowień ust. 1.1 niniejszego prawidła, Administracja może przewidzieć wyłączenie ze stosowania niniejszego prawidła do każdego okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku zbudowanym lub dla silnika poddanego znacznej przebudowie, przed dniem 19 maja 2005 r. pod warunkiem, że statek, na którym zainstalowano ten silnik, odbywa podróże wyłącznie do portów lub terminali przybrzeżnych w granicach państwa, którego banderę statek jest upoważniony podnosić.
Znaczna przebudowa
2.1 Dla celów niniejszego prawidła znaczno przebudowa oznacza przeprowadzoną w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, modyfikację okrętowego silnika wysokoprężnego, który nie był do tej pory certyfikowany na zgodność z wymaganiami określonymi w ust. 3, 4 lub 5.1.1 niniejszego prawidła, gdy:
.1 silnik jest zastąpiony nowym okrętowym silnikiem wysokoprężnym lub został zainstalowany dodatkowy okrętowy silnik wysokoprężny, lub
.2 silnik jest poddany znacznej modyfikacji w zakresie podanym w zmienionym Kodeksie technicznym NOX2008 lub
.3 maksymalna moc ciągła silnika została zwiększona o więcej niż o 10% w porównaniu z maksymalną mocą ciągłą silnika określoną podczas pierwotnej certyfikacji silnika.
2.2 W przypadku znacznej przebudowy związanej z wymianą okrętowego silnika wysokoprężnego na nieidentyczny okrętowy silnik wysokoprężny lub z instalacją dodatkowego okrętowego silnika wysokoprężnego, powinny mieć zastosowanie wymagania tego prawidła, obowiązujące w momencie wymiany lub instalacji dodatkowego silnika. Jedynie w przypadku wymiany silników, jeżeli silnik zamienny nie może spełnić wymagań określonych w ust. 5.1.1 niniejszego prawidła (stosowne wymagania III poziomu emisji), to taki silnik zamienny powinien spełniać wymagania określone w ust. 4 niniejszego prawidła (I! poziom emisji), biorąc pod uwagę wytyczne opracowane przez Organizację.
2.3 Okrętowy silnik wysokoprężny, o którym mowa w ust. 2.1.2 lub 2.1.3 niniejszego prawidła powinien spełniać następujące normy:
.1 dla statków zbudowanych przed dniem 1 stycznia 2000 r. należy stosować normy określone w ust. 3 niniejszego prawidła; oraz
.2 dla statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie należy stosować normy obowiązujące w momencie budowy statku.
I poziom emisji
3 Z zastrzeżeniem prawidła 3 niniejszego Załącznika, praca okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku zbudowanym w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, oraz przed dniem 1 stycznia 2011 r. jest zabroniona z wyjątkiem, gdy emisja tlenków azotu z silnika (obliczona jako całkowita ważona emisja NO2) zawiera się w poniżej podanych granicach, gdzie n jest nominalną prędkością obrotową silnika (obroty wału korbowego na minutę):
.1 17,0 g/kWh, gdy n jest mniejsze niż 130 obr./min;
.2 45,0 x n(-0,2) g/kWh, gdy n wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2000 obr./min; oraz
.3 9,8 g/kWh, gdy n wynosi 2000 obr./min lub więcej.
II poziom emisji
4 Z zastrzeżeniem prawidła 3 niniejszego Załącznika, praca okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku zbudowanym w dniu 1 stycznia 2011 r. lub po tej dacie jest zabroniona, z wyjątkiem, gdy emisja tlenków azotu z silnika (obliczona jako całkowita ważona emisja NO2) zawiera się w poniżej podanych granicach, gdzie n jest nominalną prędkością obrotową silnika (obroty wału korbowego na minutę):
.1 14,4 g/kWh, gdy n jest mniejsze niż 130 obr./min;
.2 44,0 x n(-0,23) g/kWh, gdy n wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2000 obr./min;
.3 7,7 g/kWh, gdy n wynosi 2000 obr./min lub więcej.
III poziom emisji
5.1 Z zastrzeżeniem prawidła 3 niniejszego Załącznika, w obszarze kontroli emisji wyznaczonym dla III poziomu emisji NOx zgodnie z ust. 6 niniejszego prawidła, praca okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku jest zabroniona:
.1 z wyjątkiem, gdy emisja tlenków azotu z silnika (obliczona jako całkowita ważona emisja NO2) zawiera się w niżej podanych granicach, gdzie n jest nominalną prędkością silnika (obroty wału korbowego na minutę):
.1 3,4 g/kWh, gdy n jest mniejsze niż 130 obr./min;
.2 9,0 x n(-0,2) g/kWh, gdy n wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2000 obr./min;
.3 2,0 g/kWh, gdy n wynosi 2000 obr./min lub więcej,
gdy:
.2 taki statek został zbudowany:
.1 w dniu 1 stycznia 2016 r. lub po tej dacie i uprawia żeglugę w Północnoamerykańskim obszarze kontroli emisji lub w obszarze kontroli emisji Morza Karaibskiego Stanów Zjednoczonych;
.2 w dniu 1 stycznia 2021 r. lub po tej dacie i uprawia żeglugę na terenie obszaru kontroli emisji Morza Bałtyckiego lub na obszarze kontroli emisji Morza Północnego;
.3 taki statek uprawia żeglugę w obszarze kontroli emisji wyznaczonym dla III poziomu emisji NOx innym niż obszar kontroli emisji opisany w ust. 5.1.2 niniejszego prawidła oraz został zbudowany w dniu ustanowienia takiego obszaru kontroli emisji lub po tej dacie, lub w okresie późniejszym, który może być określony przez poprawki wyznaczające obszar kontroli emisji III poziomu, w zależności od tego, która data jest późniejsza.
5.2 Wymagania określone w ust. 5.1.1 niniejszego prawidła nie mają zastosowania do:
.1 okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku o długości (L), określonej w prawidle 1.19 Załącznika I do niniejszej Konwencji, mniejszą niż 24 metry, jeżeli został on specjalnie zaprojektowany i jest używany wyłącznie do celów rekreacyjnych; lub
.2 zainstalowanego na statku okrętowego silnika wysokoprężnego z łączną mocą napędową na tabliczce znamionowej mniejszą niż 750 kW, jeżeli zostanie wykazane zgodnie z wymogami Administracji, że statek nie może spełnić wymagań określonych w ust. 5.1.1 niniejszego prawidła ze względu na ograniczenia projektowe lub konstrukcyjne statku; lub
.3 okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku zbudowanym przed dniem 1 stycznia 2021 r. o pojemności brutto mniejszej niż 500 (GT), o długości (L), określonej w prawidle 1.19 Załącznika I do niniejszej Konwencji, wynoszącej 24 metry lub więcej7 jeżeli został on specjalnie zaprojektowany i jest używany wyłącznie do celów rekreacyjnych.
5.3 Poziom emisji oraz status włączenia/wyłączenia okrętowych silników wysokoprężnych zainstalowanych na statku, do których stosuje się ust. 5.1 niniejszego prawidła i które są certyfikowane zarówno dla poziomu II jak i poziomu III lub, które są certyfikowane jedynie dla poziomu II, powinny być zapisane w takim dzienniku pokładowym lub książce zapisu elektronicznego, jaki został określony przez Administrację, przy wejściu i wyjściu z obszaru kontroli poziomu III emisji NOx lub w przypadku zmiany statusu włączenia/wyłączenia w obrębie4akiego obszaru, wraz z datą, czasem i pozycją statku.
5.4 Emisje tlenków azotu z okrętowego silnika wysokoprężnego, podlegające postanowieniom ust. 5.1 niniejszego prawidła, które następują bezpośrednio po zakończeniu budowy i prób morskich nowo zbudowanego statku, lub przed i po przebudowie, naprawie i/lub konserwacji statku, lub konserwacji lub naprawie silnika spełniającego normę poziomu II emisji lub silnika dwupaliwowego, gdy statek nie może posiadać paliwa gazowego lub ładunku gazu na pokładzie ze względu na wymagania bezpieczeństwa, dla których działania odbywają się w stoczni lub innym zakładzie naprawczym znajdującym się na obszarze kontroli III poziomu emisji NOx są tymczasowo zwolnione pod warunkiem, że spełnione są następujące warunki:
.1 silnik spełnia limity NOx określone dla poziomu II emisji; oraz
.2 statek płynąc bezpośrednio do lub ze stoczni lub innego zakładu remontowego, nie dokonuje załadunku lub rozładunku ładunku w okresie obowiązywania zwolnienia oraz przestrzega wszelkich dodatkowych szczególnych wymagań dotyczących trasy, wskazanych przez Państwo portu, w którym znajduje się stocznia lub inny zakład remontowy, jeśli ma to zastosowanie.
5.5 Zwolnienie opisane w ust. 5.4 niniejszego prawidła ma zastosowanie tylko w następującym okresie:
.1 dla nowo zbudowanego statku, okres rozpoczynający się w momencie przekazania statku ze stoczni, łącznie z próbami morskimi, a kończący się w momencie bezpośredniego opuszczenia przez statek obszaru(-ów) kontroli poziomu III emisji NOx lub, w odniesieniu do statku wyposażonego w silnik dwupaliwowy, bezpośredniego opuszczenia przez statek obszaru(-ów) kontroli poziomu III emisji NOx lub kieruje się bezpośrednio do najbliższej stacji bunkrowania paliwa gazowego, właściwej dla danego statku, znajdującej się na obszarze(-ach) kontroli poziomu III emisji NOx;
.2 dla statku z silnikiem poziomu II emisji poddawanemu przebudowie, konserwacji lub naprawie, okres rozpoczynający się w momencie wejścia statku na obszar(-y) kontroli poziomu III emisji NOx i kieruje się bezpośrednio do stoczni lub innego zakładu naprawczego, a kończący się w chwili, gdy statek zostaje zwolniony ze stoczni lub innego zakładu naprawczego i bezpośrednio opuszcza obszar(-y) kontroli III poziomu emisji NOx po przeprowadzeniu prób morskich, jeśli ma to zastosowanie; lub
.3 dla statku z silnikiem dwupaliwowym, poddawanemu przebudowie, konserwacji lub naprawie, w przypadku gdy ze względu na wymagania bezpieczeństwa wymaga się, aby na statku nie było paliwa gazowego ani ładunku gazu, okres rozpoczynający się w momencie wejścia statku na obszar(-y) kontroli III poziomu emisji NOx lub gdy statek jest odgazowywany na obszarze(-ach) kontroli poziomu III emisji NOx i kieruje się bezpośrednio do stoczni lub innego obiektu remontowego, a kończący się w momencie gdy statek zostaje zwolniony ze stoczni lub innego zakładu naprawczego i bezpośrednio opuszcza obszar(-y) kontroli III poziomu emisji NOx lub kieruje się bezpośrednio do najbliższej stacji bunkrowania paliwa gazowego właściwej dla danego statku, znajdującej się na obszarze(-ach) kontroli poziomu III emisji NOx.
Obszar kontroli emisji
6 Dla celów niniejszego prawidła, obszarem kontroli III poziomu emisji NOx jest każdy obszar morski, w tym obszar portowy, wyznaczony przez Organizację zgodnie z kryteriami i procedurami określonymi w Uzupełnieniu III do niniejszego Załącznika. Obszarami kontroli III poziomu emisji NO są:
.1 Północnoamerykański obszar kontroli emisji, który oznacza obszar wyznaczony współrzędnymi określonymi w Uzupełnieniu VII do niniejszego Załącznika;
.2 obszar kontroli emisji Morza Karaibskiego Stanów Zjednoczonych, który oznacza obszar wyznaczony współrzędnymi określonymi w Uzupełnieniu VII do niniejszego Załącznika;
.3 obszar Morza Bałtyckiego określony w prawidle 1.11.2 Załącznika I do niniejszej Konwencji; oraz
.4 obszar Morza Północnego określony w prawidle 1.14.6 Załącznika V do niniejszej Konwencji.
Okrętowy silnik wysokoprężny zainstalowany na statku zbudowanym przed dniem 1 stycznia 2000 r.
7.1 Niezależnie od postanowień ust. 1.1.1 niniejszego prawidła, okrętowy silnik wysokoprężny o mocy na wale większej niż 5000 kW i pojemności cylindra 90 litrów lub większej, zainstalowany na statku zbudowanym w dniu 1 stycznia 1990 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 1 stycznia 2000 r., powinien spełniać limity emisji określone w ust. 7.4 niniejszego prawidła pod warunkiem, że Uznana Metoda dla tego silnika została certyfikowana przez Administrację Strony i powiadomienie o takiej certyfikacji zostało przedłożone Organizacji przez certyfikującą Administrację, Zgodność z przepisami niniejszego ustępu należy wykazać wykonując jedną z następujących czynności:
.1 zainstalowania certyfikowanej Uznanej Metody, potwierdzonej przeglądem przy wykorzystaniu procedury weryfikacji określonej w Kartotece Uznanej Metody, wraz z odpowiednim zapisem w Świadectwie IAPP o używaniu Uznanej Metody; lub
.2 certyfikacji potwierdzającej, że silnik pracuje w granicach limitów określonych w ust. 3, 4, lub 5.1.1 niniejszego prawidła, wraz z odpowiednim zapisem o certyfikacji silnika w Świadectwie IAPP.
7.2 Wymagania ust. 7.1 należy zastosować nie później niż przy pierwszym przeglądzie odnowieniowym, który ma miejsce 12 lub więcej miesięcy po złożeniu zawiadomienia, o którym mowa w ust. 7.1. Jeżeli armator statku, na którym musi zostać zainstalowana Uznana Metoda, może wykazać Administracji, że mimo jego starań, aby spełnić wymagania, Uznana Metoda nie była dostępna na rynku, wówczas Uznana Metoda powinna być zainstalowana na statku nie później niż do następnego przeglądu rocznego tego statku, który przypadnie po czasie, gdy Uznana Metoda będzie dostępna na rynku.
7.3 W odniesieniu do okrętowego silnika wysokoprężnego o mocy na wale większej niż 5000 kW i pojemności cylindra wynoszącej 90 litrów lub większej, zainstalowanego na statku zbudowanym w dniu 1 stycznia 1990 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 1 stycznia 2000 r., Świadectwo IAPP wydane dla okrętowego silnika wysokoprężnego, którego dotyczy ust. 7.1 niniejszego prawidła, powinno wskazywać jeden z następujących elementów:
.1 została zastosowana Uznana Metoda na mocy ust. 7.1.1 niniejszego prawidła;
.2 silnik został certyfikowany na mocy ust. 7.1.2 niniejszego prawidła;
.3 Uznana Metoda nie jest jeszcze dostępna na rynku, jak opisano w ust. 7.2 niniejszego prawidła; lub
.4 Uznana Metoda nie ma zastosowania.
7.4 Z zastrzeżeniem prawidła 3 niniejszego Załącznika praca okrętowego silnika wysokoprężnego, określonego w ust. 7.1 niniejszego prawidła jest zabroniona, z wyjątkiem, gdy emisja tlenków azotu z silnika (obliczona jako całkowita ważona emisja NO2) zawiera się w poniżej podanych granicach, gdzie n jest nominalną prędkością obrotową silnika (obroty wału korbowego na minutę):
.1 17,0 g/kWh; gdy n jest mniejsze niż 130 obr./min;
.2 45,0 x n(-0,2) g/kWh, gdy n wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2000 obr./min;
.3 9,8 g/kWh, gdy n wynosi 2000 obr./min lub więcej.
7.5 Certyfikacja Uznanej Metody powinna być przeprowadzona zgodnie z rozdziałem 7 zmienionego Kodeksu technicznego NOx 2008 i powinna obejmować weryfikację:
.1 przez projektanta bazowego okrętowego silnika wysokoprężnego, do którego stosuje się Uznaną Metodę, która wykaże, że obliczony efekt Uznanej Metody nie spowoduje zmniejszenia mocy silnika o więcej niż 1,0%, wzrostu zużycia paliwa o ponad 2,0%, mierzonego zgodnie z odpowiednim cyklem prób, określonym w zmienionym Kodeksie technicznym NOx 2008 lub nie wpłynie niekorzystnie na trwałość lub niezawodność silnika; oraz
.2 czy koszt Uznanej Metody nie jest nadmierny, co można określić przez porównanie zmniejszenia ilości NOx przy użyciu Uznanej Metody w celu osiągnięcia wymogów określonych w ust. 7.4 niniejszego prawidła oraz kosztu zakupu i instalacji tej Uznanej Metody.
Certyfikacja
8 Zmieniony Kodeks techniczny NOx 2008 należy stosować w procedurach certyfikacji, prób oraz pomiarów dla wymagań określonych w niniejszym prawidle.
9 Procedury określania emisji NOx zawarte w zmienionym Kodeksie technicznym NOx 2008 mają być reprezentatywne dla normalnej pracy silnika. Urządzenia zakłócające i nieracjonalne strategie kontroli emisji nie pozwalają na to i nie powinny być dozwolone. Niniejsze prawidło nie powinno wykluczać stosowania dodatkowych urządzeń sterujących, które są wykorzystywane do ochrony silnika, ani jego urządzeń pomocniczych przed warunkami pracy, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub które są wykorzystywane do ułatwienia rozruchu silnika.
Prawidło 14
Tlenki siarki (SOx) i zanieczyszczenia stałe
Wymagania ogólne
1 Zawartość siarki w paliwie używanym na statku lub przewożonym do użytku na statku nie powinna przekraczać 0,50% m/m.
2 Światową średnią zawartość siarki w paliwie pozostałościowym dostarczanym do użycia na statkach powinno się monitorować, biorąc pod uwagę wytyczne opracowane przez Organizację.
Wymagania w granicach obszarów kontroli emisji
3 Dla celów niniejszego prawidła, obszarem kontroli emisji jest każdy obszar morski, w tym obszar portowy, wyznaczony przez Organizację zgodnie z kryteriami i procedurami określonymi w Uzupełnieniu III do niniejszego Załącznika. Obszarami kontroli emisji zgodnie z niniejszym prawidłem są:
.1 obszar Morza Bałtyckiego określony w prawidle 1.11.2 Załącznika I do niniejszej Konwencji;
.2 obszar Morza Północnego określony w prawidle 1.14.6 Załącznika V do niniejszej Konwencji;
.3 Północnoamerykański obszar kontroli emisji, który oznacza obszar wyznaczony współrzędnymi określonymi w Uzupełnieniu VII do niniejszego Załącznika; oraz
.4 obszar kontroli emisji Morza Karaibskiego Stanów Zjednoczonych, który oznacza obszar wyznaczony współrzędnymi określonymi w Uzupełnieniu VII do niniejszego Załącznika.
4 Podczas przebywania statku w obszarach kontroli emisji, zawartość siarki w paliwie używanym na statku nie powinna przekraczać 0,10% m/m.
5 Zawartość siarki w paliwie, o której mowa w ust. 1 oraz ust. 4 niniejszego prawidła powinna być udokumentowana przez jego dostawcę zgodnie z wymaganiami prawidła 18 niniejszego Załącznika.
6 Te statki, które używają odrębnych paliw w celu spełnienia wymagań ust. 4 niniejszego prawidła i wpływające lub opuszczające obszar kontroli emisji, określony w ust. 3 niniejszego prawidła, powinny posiadać pisemną procedurę określającą, w jaki sposób, przed wpłynięciem na obszar kontroli emisji, musi być dokonane przejście na inny rodzaj paliwa, uwzględniając wystarczający czas dla pełnego przepłukania systemu paliwowego ze wszystkich paliw przekraczających wymienioną w ust. 4 niniejszego prawidła, odpowiednią zawartość siarki. Zapisy uwzględniające objętość paliwa o niskiej zawartości siarki w każdym ze zbiorników, datę, godzinę i pozycję statku po zakończeniu operacji przejścia na inny rodzaj paliwa przed wpłynięciem na obszar kontroli emisji, należy prowadzić w dzienniku zalecanym przez Administrację lub książce zapisu elektronicznego.
7 W okresie pierwszych 12 miesięcy następujących bezpośrednio po wejściu w życie zmiany wyznaczającej konkretny obszar kontroli emisji, określony zgodnie z ust. 3 niniejszego prawidła, statki eksploatowane w tym obszarze kontroli emisji są zwolnione z wymagań zawartych w ust. 4 i 6 niniejszego prawidła oraz z wymagań ust. 5 niniejszego prawidła w takim stopniu, w jakim odnosi się do nich ust. 4 niniejszego prawidła.
Pobieranie i analiza próbek paliwa używanego na statku oraz paliwa przewożonego na statku
8 Jeżeli właściwy organ Strony wymaga poddania analizie próbki paliwa używanego na statku lub próbki paliwa przewożonego na statku, powinno to zostać dokonane zgodnie z procedurą weryfikacji określoną w Uzupełnieniu VI do niniejszego Załącznika, celem ustalenia czy paliwo używane na statku lub paliwo przewożone na statku spełnia wymagania określone w ust. 1 lub ust. 4 niniejszego prawidła. Próbka paliwa używanego na statku powinna zostać pobrana z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację. Próbka paliwa przewożonego na statku powinna zostać pobrana z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.
9 Próbka powinna być opieczętowana przez przedstawiciela organu właściwego za pomocą unikalnego środka indentyfikacyjnego w obecności przedstawiciela statku. Załoga statku powinna mieć możliwość zachowania duplikatu próbki.
Punkt poboru próbki paliwa używanego na statku
10 Dla każdego statku podlegającego prawidłom 5 i 6 niniejszego Załącznika należy zainstalować lub wyznaczyć punkt(-y) pobierania reprezentatywnych próbek paliwa olejowego używanego na statku, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.
11 Dla statku zbudowanego przed dniem 1 kwietnia 2022 r., punkt(-y) poboru próbek, o którym(-ych) mowa w ust 10 powinny być zainstalowane lub wyznaczone nie później niż podczas pierwszego przeglądu odnowieniowego określonego w prawidle 5.1.2 niniejszego Załącznika, przeprowadzonym w dniu 1 kwietnia 2023 r. lub po tej dacie.
12 Wymagania określone w ust. 10 i 11 powyżej nie mają zastosowania do systemu paliwa olejowego dla paliwa o niskiej temperaturze zapłonu przeznaczonego do spalania w celach napędowych lub wykorzystania na statku.
13 Właściwy organ Strony powinien, w stosownych przypadkach, wykorzystać punkt(-y) poboru próbek wyposażony(-e) lub wyznaczony(-e) do poboru reprezentatywnej próbki (próbek) z paliwa olejowego używanego na pokładzie w celu weryfikacji, czy paliwo olejowe spełnia wymagania niniejszego prawidła. Pobranie próbek paliwa olejowego przez właściwy organ Strony powinno odbywać się tak szybko jak to możliwe, bez powodowania nadmiernego opóźnienia statku.
Prawidło 15
Lotne związki organiczne
1 Jeżeli emisje lotnych związków organicznych (VOCs) ze zbiornikowców będą regulowane albo w porcie lub portach albo terminalu lub terminalach będących pod jurysdykcją Strony, to należy je regulować zgodnie z postanowieniami niniejszego prawidła.
2 Strona, która ogranicza emisję lotnych związków organicznych ze zbiornikowców powinna powiadomić o tym Organizację. Takie powiadomienie powinno zawierać dane o wielkości zbiornikowców, które będą kontrolowane, o ładunkach wymagających systemów kontroli emisji oparów i o dacie rozpoczęcia takiej kontroli. Powiadomienie to należy złożyć co najmniej sześć miesięcy przed datą wejścia w życie kontroli.
3 Strona, która wyznacza porty lub terminale, w których ograniczana będzie emisja lotnych związków organicznych ze zbiornikowców powinna zapewnić, że w wyznaczonych portach i terminalach są zastosowane, zatwierdzone przez Stronę z uwzględnieniem norm bezpieczeństwa opracowanych przez Organizację, systemy kontroli emisji oparów oraz, że pracują w sposób bezpieczny i taki, aby nie powodować nadmiernego opóźnienia statku.
4 Organizacja powinna rozpowszechniać wykaz takich portów oraz terminali wyznaczonych przez Strony, w celu poinformowania innych Stron i państw członkowskich Organizacji.
5 Zbiornikowiec, do którego mają zastosowanie wymagania ust. 1 niniejszego prawidła, powinien być wyposażony w system gromadzenia oparów zatwierdzony przez Administrację, z uwzględnieniem norm bezpieczeństwa opracowanych przez Organizację, i powinien używać tego systemu podczas załadunku tego typu ładunków. Port lub terminal, które posiadają zainstalowane systemy kontroli emisji oparów, zgodne z niniejszym prawidłem mogą przyjmować zbiornikowce, które nie są wyposażone w system gromadzenia oparów, w ciągu trzech lat po dacie wejścia w życie wymienionej w ust. 2 niniejszego prawidła.
6 Zbiornikowiec przewożący surową ropę naftową powinien posiadać na pokładzie i wdrożyć zatwierdzony przez Administrację Plan postępowania z lotnymi związkami organicznymi. Taki plan powinien być przygotowany z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację. Plan powinien być dostosowany do konkretnego statku oraz powinien co najmniej:
.1 zawierać pisemne procedury zmniejszania emisji lotnych związków organicznych podczas załadunku, rejsu morzem i wyładunku ropy;
.2 uwzględniać powstające przy myciu surową ropą naftową dodatkowe lotne związki organiczne;
.3 wskazywać osobę odpowiedzialną za wdrożenie planu; oraz
.4 dla statków odbywających podróże międzynarodowe, być sporządzony w języku roboczym kapitana i oficerów, a jeżeli język roboczy kapitana i oficerów nie jest językiem angielskim, francuskim lub hiszpańskim, zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.
7 Niniejsze prawidło powinno mieć zastosowanie również do gazowców tylko wtedy, gdy systemy załadunkowe i uszczelnień ładunku umożliwiają bezpieczne zatrzymywanie na statku lub bezpieczne zdawanie na ląd niemetanowych lotnych związków organicznych.
Prawidło 16
Spalanie na statku
1 Z wyjątkiem postanowień ust. 4 niniejszego prawidła, spalanie na statku może być dopuszczalne tylko w spalarkach okrętowych.
2 Na statku powinno być zakazane spalanie następujących substancji:
.1 pozostałości ładunków objętych postanowieniami Załącznika I, II i III lub związanych z nimi zanieczyszczonych opakowań;
.2 polichlorowanych bifenylów (PCBs);
.3 śmieci zdefiniowanych w Załączniku V, zawierających więcej niż śladowe ilości metali ciężkich;
.4 produktów rafinacji ropy naftowej zawierających związki chlorowcowe;
.5 szlamu ściekowego i szlamu olejowego, które nie powstały na statku oraz
.6 pozostałości z systemów oczyszczania gazów spalinowych.
3 Spalanie na statku polichlorku winylu (PVCs) jest zabronione, z wyjątkiem spalania w spalarce okrętowej posiadającej Świadectwa uznania typu zgodne z wymaganiami Organizacji.
4 Spalanie na statku szlamu ściekowego i szlamu olejowego, pochodzącego z normalnej pracy statku, może się także odbywać albo w siłowni głównej albo pomocniczej lub w kotłach, lecz w tych przypadkach nie powinno się to odbywać wewnątrz portów, przystani i w ujściach rzek.
5 Prawidło to w żaden sposób:
.1 nie powoduje naruszenia postanowień Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji z 1972 r. z poprawkami i Protokołu z nią związanego z 1996 r. lub innych jej wymogów, lub
.2 nie stanowi przeszkody dla rozwoju, instalacji oraz eksploatacji alternatywnie skonstruowanych okrętowych urządzeń do obróbki cieplnej odpadów, które spełniałyby lub przewyższałyby wymagania niniejszego prawidła.
6.1 Z wyjątkiem ustaleń w ust. 6.2 niniejszego prawidła, każda spalarka na statku zbudowanym w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, lub spalarka zainstalowana na statku w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, powinna spełniać wymagania zawarte w Uzupełnieniu IV do niniejszego Załącznika. Każda spalarka, o której mowa w niniejszym ustępie, powinna być zatwierdzona przez Administrację, biorąc pod uwagę standardowe wymagania techniczne dla spalarek okrętowych opracowane przez Organizację.
6.2 Administracja może zezwolić na odstąpienie od zastosowania wymagania określonego w ust. 6.1, w stosunku do każdej spalarki zainstalowanej na statku przed dniem 19 maja 2005 r. pod warunkiem, że statek jest zaangażowany wyłącznie w podróże po wodach będących we władaniu lub pod jurysdykcją państwa, którego banderę statek jest upoważniony podnosić.
7 Spalarki zainstalowane zgodnie z wymaganiami określonymi w ust. 6.1 niniejszego prawidła powinny posiadać instrukcję obsługi opracowaną przez producenta, która powinna być zachowana przy urządzeniu oraz powinna określać, w jaki sposób eksploatować spalarkę w granicach parametrów określonych w ust. 2 Uzupełnienia IV do niniejszego Załącznika.
8 Personel odpowiedzialny za obsługę spalarki zainstalowanej zgodnie z wymaganiami określonymi w ust. 6.1 niniejszego prawidła, powinien być przeszkolony do wdrażania wymagań zawartych w instrukcji obsługi dostarczonej przez jej producenta zgodnie z wymaganiami ust. 7 niniejszego prawidła.
9 Dla spalarek zainstalowanych zgodnie z wymaganiami określonymi w ust. 6.1 niniejszego prawidła, podczas pracy urządzenia wymagana jest ciągła kontrola temperatury wylotowej gazu z komory spalania. Jeżeli spalarka jest spalarką z zasilaniem ciągłym, to odpady nie powinny być wprowadzane do niej, gdy temperatura wylotowa gazu z komory spalania wynosi poniżej 850şC. W przypadku spalarki okrętowej ładowanej partiami, urządzenie powinno być skonstruowane w taki sposób, aby temperatura wylotowa z komory spalania osiągała 600şC w ciągu pięciu minut po uruchomieniu i stabilizowała się następnie przy temperaturze nie niższej niż 850şC.
Prawidło 17
Urządzenia odbiorcze
1 Każda Strona zobowiązuje się do zapewnienia infrastruktury odpowiadającej potrzebom:
.1 statków korzystających z jego portów, w których są przeprowadzane naprawy, na urządzenia do odbioru substancji zubożających warstwę ozonową i wyposażenie zawierające takie substancje, gdy będą one usuwane ze statków;
.2 statków korzystających z jego portów, terminali lub portów, w których są przeprowadzane naprawy, na urządzenia do odbioru pozostałości z oczyszczania spalin z systemu oczyszczania spalin, bez powodowania nadmiernego opóźnienia statków oraz
.3 w przypadku złomowania statku, na odbiór substancji zubożających warstwę ozonową i wyposażenia zawierającego takie substancje, gdy będą one usuwane ze statków.
2 Małe rozwijające się państwa wyspiarskie mogą spełniać wymagania ust. 1 niniejszego prawidła poprzez porozumienia regionalne, gdy z powodu wyjątkowej sytuacji tych państw, takie porozumienia są jedynym praktycznym sposobem spełnienia tych wymagań. Strony uczestniczące w porozumieniu regionalnym powinny opracować Regionalny Plan Urządzeń Odbiorczych, biorąc pod uwagę wytyczne opracowane przez Organizację. Rząd każdej ze Stron uczestniczących w porozumieniu regionalnym powinien skonsultować z Organizacją w celu przekazania Stronom niniejszej Konwencji:
.1 w jaki sposób Regionalny Plan Urządzeń Odbiorczych uwzględnia wytyczne;
.2 szczegółowe dane określonych Regionalnych Centrów Odbioru Odpadów ze Statków;
.3 szczegółowe dane dotyczące portów posiadających jedynie urządzenia z ograniczeniami.
3 Jeżeli dany port lub terminal Strony jest, biorąc pod uwagę wytyczne, które muszą być opracowane przez Organizację, położony daleko, lub brak jest w nim infrastruktury przemysłowej niezbędnej do zarządzania i przetwarzania tych substancji, o których mowa w ust. 1 niniejszego prawidła, a zatem nie może przyjmować tych substancji, wówczas Strona powinna poinformować Organizację o takim porcie lub terminalu, tak aby informacje te mogły być przekazywane wszystkim Stronom i państwom członkowskim Organizacji w celach informacyjnych oraz wszelkich odpowiednich działań. Każda Strona, która przekazała Organizacji takie informacje, powinna powiadomić Organizację również o swoich portach i terminalach, w których dostępne są urządzenia odbiorcze umożliwiające zarządzanie i przetwarzanie takich substancji.
4 Każda Strona powinna powiadomić Organizację w celu przekazania jej członkom informacji o wszystkich przypadkach, gdy urządzenia wymagane przez niniejsze prawidło są niedostępne lub uważane za niewystarczające.
Prawidło 18
Dostępność i jakość paliwa olejowego
Dostępność paliwa olejowego
1 Każda Strona powinna przedsięwziąć wszelkie możliwe kroki w celu-promowania dostępności paliw olejowych spełniających wymagania niniejszego Załącznika i poinformowania Organizacji o dostępności, spełniających wymagania paliw olejowych w swoich portach i terminalach.
2.1 Jeżeli Strona wykryje, że statek nie spełnia wymagań norm dla paliw olejowych określonych w niniejszym Załączniku, właściwy organ Strony może wymagać, aby załoga statku:
.1 przedstawiła zestawienie działań podjętych w celu próby spełnienia zgodności; oraz
.2 udowodniła, że nastąpiły próby zakupu paliwa olejowego spełniającego wymagania, biorąc pod uwagę plan jego podróży, a jeżeli nie zostało to wykonane jak planowano, żeby zlokalizować alternatywne źródła paliwa olejowego spełniające wymagania oraz, że mimo najlepszych chęci, aby uzyskać paliwo olejowe spełniające wymagania, nie był możliwy jego zakup.
2.2 Nie należy wymagać od statku, aby zbaczał z zamierzonej podróży lub w nieuzasadniony sposób ją opóźniał w celu osiągnięcia zgodności.
2.3 Jeśli statek przekazuje informacje określone w ust. 2.1 niniejszego prawidła, Strona powinna wziąć pod uwagę wszystkie okoliczności sprawy i przedstawione dowody w celu ustalenia możliwości podjęcia odpowiednich działań, w tym niepodejmowania środków kontroli.
2.4 Statek powinien powiadomić swoją Administrację oraz właściwy organ danego portu miejsca przeznaczenia, gdy nie może zakupić paliwa olejowego spełniającego wymagania.
2.5 Strona powinna powiadomić Organizację, gdy statek przedstawi dowody niedostępności paliwa olejowego spełniającego wymagania.
Jakość paliwa olejowego
3 Paliwo olejowe przeznaczone do spalania, dostarczane i używane na statkach, do których ma zastosowanie niniejszy Załącznik, powinno spełniać następujące wymagania:
.1 z wyjątkiem postanowień ust. 3.2 niniejszego prawidła:
.1.1 paliwo olejowe powinno być mieszaniną węglowodorów uzyskaną z rafinacji ropy naftowej. Nie wyklucza to stosowania małej ilości dodatków, których celem jest poprawienie niektórych parametrów paliwa;
.1.2 paliwo olejowe nie powinno zawierać żadnego kwasu nieorganicznego; oraz
.1.3 paliwo olejowe nie powinno zawierać żadnej dodatkowej substancji lub odpadów chemicznych, które:
.1. zagrażają bezpieczeństwu statku lub oddziałują niekorzystnie na pracę mechanizmów, lub
.2 są szkodliwe dla załogi, lub
.3 ogólnie przyczyniają się do dodatkowego zanieczyszczenia powietrza.
.2 paliwo olejowe przeznaczone do spalania, uzyskane metodami innymi niż rafinacja ropy naftowej, nie powinno:
.2.1 przekraczać mających zastosowanie limitów zawartości siarki, określonych w prawidle 14 niniejszego Załącznika;
.2.2 powodować przekroczenia przez silnik granicznych wartości emisji NOx, określonych w ust. 3,4, 5.1.1 oraz 7.4 prawidła 13;
.2.3 zawierać kwasu nieorganicznego; lub
.2.4.1 zagrażać bezpieczeństwu statku lub oddziaływać niekorzystnie na pracę mechanizmów, lub
.2.4.2 być szkodliwe dla personelu lub
.2.4.3 ogólnie przyczyniać się do dodatkowego zanieczyszczenia powietrza.
4 Niniejsze prawidło nie ma zastosowania do węgla w jego stałej postaci lub paliw jądrowych. Ust. 5, 6, 7.1, 7.2, 8.1, 8.2, 9.2, 9.3 i 9.4 niniejszego prawidła nie mają zastosowania do paliw gazowych, takich jak płynny gaz ropopochodny, sprężony gaz ziemny lub skroplony gaz ziemny. Zawartość siarki w paliwach gazowych dostarczanych na statek specjalnie do celów spalania na tym statku powinna być udokumentowana przez dostawcę.
5 Dla każdego statku, którego dotyczą postanowienia prawideł 5 i 6 niniejszego Załącznika, szczegóły dotyczące paliwa olejowego dla celów spalania, dostarczanego i używanego na statku, powinny być odnotowane w dokumencie dostawy paliwa, który powinien zawierać co najmniej informacje podane w Uzupełnieniu V do niniejszego Załącznika.
6 Dokument dostawy paliwa powinien znajdować się na statku w miejscu łatwo dostępnym dla inspekcji we wszystkich uzasadnionych przypadkach. Dokument ten należy przechowywać na statku przez okres trzech lat po dostarczeniu paliwa na statek.
7.1 Właściwy organ Strony może sprawdzić dokumenty dostawy paliwa na każdym statku, do którego ma zastosowanie niniejszy Załącznik, podczas postoju statku w porcie lub terminalu przybrzeżnym, może wykonać kopię z każdego dokumentu dostawy oraz może wymagać od kapitana lub osoby pełniącej jego obowiązki potwierdzenia autentyczności każdej kopii takiego dokumentu dostawy paliwa. Właściwy organ może ponadto zweryfikować zawartość każdego dokumentu poprzez konsultacje z portem, w którym dokument został wydany.
7.2 Sprawdzenie dokumentów dostawy paliwa i odbiór przez właściwy organ potwierdzonej kopii, zgodnie z ust. 7.1 niniejszego prawidła, powinno odbyć się możliwie szybko, nie powodując nadmiernego opóźnienia statku.
8.1 Dokument dostawy paliwa powinien być przechowywany na statku wraz z reprezentatywną próbką dostarczonego paliwa, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację. Próbka powinna być zapieczętowana i podpisana przez przedstawiciela dostawcy i kapitana lub oficera odpowiedzialnego za operację dostarczania paliwa i powinna być przechowywana na statku, dopóki paliwo nie zostanie prawie całkowicie zużyte, lecz w żadnym przypadku nie krócej niż przez okres 12 miesięcy od daty dostawy paliwa.
8.2 Jeżeli Strona wymaga przeprowadzenia analizy próbki reprezentatywnej, powinno to być dokonane zgodnie z procedurą weryfikacji określoną w Uzupełnieniu VI do niniejszego Załącznika, w celu ustalenia czy paliwo olejowe spełnia wymagania określone niniejszego Załącznika.
9 Strony zobowiązują się do zapewnienia, że właściwe organy przez nie wyznaczone będą:
.1 prowadziły wykaz lokalnych dostawców paliwa;
.2 wymagały od lokalnych dostawców dostarczenia dokumentu dostawy paliwa i jego próbki zgodnie z wymogami niniejszego prawidła, którymi dostawca paliwa olejowego poświadcza, że paliwo olejowe spełnia wymagania prawidła 14 i 18 niniejszego Załącznika;
.3 wymagały, aby lokalni dostawcy przechowywali kopię dokumentu dostawy paliwa przez okres nie krótszy niż trzy lata dla celów inspekcji i weryfikacji przez państwo portu, gdy zajdzie taka konieczność;
.4 podejmować odpowiednie działania przeciw dostawcom paliwa, jeżeli stwierdzono, że dostarczają paliwo niespełniające wymogów zapisanych w dokumencie dostawy paliwa;
.5 informowały Administrację o każdym statku otrzymującym paliwo niespełniające wymagań prawideł 14 lub 18 niniejszego Załącznika; oraz
.6 informowały Organizację w celu przekazania Stronom i państwom członkowskim Organizacji wszystkich przypadków, w których dostawcy paliwa nie spełnili wymagań wymienionych w prawidłach 14 lub 18 niniejszego Załącznika.
10 W związku z inspekcjami państwa portu przeprowadzanymi przez Strony, Strony te podejmują się ponadto:
.1 informować Strony lub państwa, które nie są Stronami, pod których jurysdykcją został wydany dokument dostawy paliwa, o przypadkach dostawy nieodpowiedniego paliwa, podając wszystkie odpowiednie informacje; oraz
.2 zapewnić, że zostało podjęte odpowiednie działanie zaradcze w celu doprowadzenia paliwa wykrytego jako niespełniającego wymagań do ich spełnienia.
11 Na każdym statku o pojemności brutto 400 (GT) i większej pływającym na regularnych liniach, z częstymi i stałymi zawinięciami do portów, Administracja może, po zgłoszeniu się i konsultacji z poszkodowanym państwem, podjąć decyzję o tym, aby zgodność z ust. 6 niniejszego prawidła mogła być udokumentowana w inny sposób, dający podobne zapewnienie zgodności z prawidłami 14 i 18 niniejszego Załącznika.

   Rozdział 4   

WYMAGANIA W ZAKRESIE EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ STATKÓW

Prawidło 19
Zastosowanie
1 Niniejszy rozdział dotyczy statków o pojemności brutto 400 (GT) i większej.
2 Wymagania niniejszego rozdziału nie dotyczą:
.1 statków od bywających wyłącznie podróże po wodach będących we władaniu lub pod jurysdykcją państwa, którego banderę statek jest upoważniony podnosić. Jednakże, każda Strona powinna zapewnić, poprzez przyjęcie odpowiednich środków, że statki są zbudowane i działają w sposób zgodny z wymaganiami rozdziału 4 niniejszego Załącznika w zakresie, w jakim jest to uzasadnione i wykonalne;
.2 statków nieposiadających napędu mechanicznego oraz platform, łącznie z FPSO, FSU i platformami wiertniczymi, niezależnie od ich napędu.
3 Prawidła 22, 23, 24 i 25 niniejszego Załącznika nie mają zastosowania do statków posiadających napęd niekonwencjonalny, z tym, że prawidła 22 i 24 mają zastosowanie do wycieczkowych statków pasażerskich posiadających napęd niekonwencjonalny oraz do zbiornikowców LNG z napędem konwencjonalnym lub niekonwencjonalnym, przekazanych w dniu 1 września 2019 r. lub po tej dacie, jak określono w prawidle 2.2.1, oraz prawidła 23 i 25 mają zastosowanie do wycieczkowych statków pasażerskich posiadających napęd niekonwencjonalny oraz do zbiornikowców LNG z napędem konwencjonalnym lub niekonwencjonalnym. Prawidła 22, 23, 24, 25 oraz 28 nie mają zastosowania do statków kategorii A zdefiniowanych w Kodeksie polarnym.
4 Niezależnie od postanowień ust. 1 niniejszego prawidła, Administracja może odstąpić od wymogu spełnienia wymagań prawidła 22 i prawidła 24 niniejszego Załącznika dla statków o pojemności brutto 400 (GT) i większej.
5 Postanowienia ust. 4 niniejszego prawidła nie dotyczą statków o pojemności brutto 400 (GT) i większej:
.1 na budowę których kontrakt podpisany został w dniu 1 stycznia 2017 r. lub po tej dacie; lub
.2 w przypadku braku kontraktu na budowę, którego stępka została położona, lub który znajdował się w podobnym stadium budowy w dniu 1 lipca 2017 r. lub po tej dacie; lub
.3 który został przekazany do eksploatacji w dniu 1 lipca 2019 r. lub po tej dacie; lub
.4 w przypadku znacznej przebudowy statku nowego lub istniejącego, określonego w prawidle 2.2.17 niniejszego Załącznika, w dniu 1 stycznia 2017 r. lub po tej dacie, oraz do której mają zastosowanie prawidła 5.4.2 i 5.4.3 niniejszego Załącznika.
6 Administracja Strony niniejszej Konwencji, która zezwala na zastosowanie ust. 4 lub zawiesza, unieważnia czy odmawia zastosowania tego ustępu w stosunku do statku upoważnionego do podnoszenia bandery tego państwa, powinna niezwłocznie powiadomić o tym fakcie Organizację w celu przekazania szczegółów tej decyzji Stronom niniejszego Protokołu dla ich informacji.
Prawidło 20
Cel
Celem niniejszego rozdziału jest zmniejszenie intensywności emisji dwutlenku węgla przez żeglugę międzynarodową, poprzez dążenie do osiągnięcia poziomów ambicji określonych we Wstępnej Strategii IMO dotyczącej redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków.
Prawidło 21
Wymagania funkcjonalne
Aby osiągnąć cel określony w prawidle 20 niniejszego Załącznika, statek, do którego ma zastosowanie niniejszy rozdział powinien spełniać, w zależności od przypadku, następujące wymagania funkcjonalne w celu zmniejszenia jego intensywności zużycia węgla:
.1 wymogi techniczne dotyczące intensywności zużycia węgla zgodnie z prawidłami 22, 23, 24 i 25 niniejszego Załącznika; oraz
.2 wymogi dotyczące eksploatacyjnej intensywności zużycia węgla zgodnie z prawidłami 26, 27 i 28 niniejszego Załącznika.
Prawidło 22
Osiągnięty Projektowy Wskaźnik Efektywności Energetycznej (osiągnięty wskaźnik EEDI)
1 Osiągnięty wskaźnik EEDI należy obliczać dla:
.1 każdego statku nowego;
.2 każdego statku nowego, który został poddany znacznej przebudowie; oraz
.3 każdego statku nowego lub istniejącego, który został poddany tak znacznej przebudowie, że Administracja uznaje dany statek jako statek nowo zbudowany, który należy do jednej lub więcej kategorii wymienionych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 - 2.2.16, 2.2.20, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika. Wartość osiągniętego wskaźnika EEDI powinna być określana dla każdego statku i wskazywać szacunkową zdolność statku pod względem efektywności energetycznej, a jej uzupełnieniem powinna być Kartoteka techniczna EEDI zawierająca informacje niezbędne do obliczenia wartości osiągniętego wskaźnika EEDI oraz przedstawiająca ciąg obliczeń. Wartość osiągniętego wskaźnika EEDI powinna zostać zweryfikowana w oparciu o Kartotekę techniczną EEDI przez Administrację albo przez należycie przez nią upoważnioną organizację.
2 Wartość osiągniętego wskaźnika EEDI należy obliczać zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez Organizację.
3 Dla każdego statku podlegającego prawidłu 24 niniejszego Załącznika, Administracja lub każda organizacja należycie przez nią upoważniona, powinna zgłosić Organizacji wymagane i osiągnięte wartości wskaźnika EEDI oraz odpowiednie informacje, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację, za pośrednictwem komunikacji elektronicznej:
.1 w ciągu siedmiu miesięcy od zakończenia przeglądu wymaganego zgodnie z prawidłem 5.4 niniejszego Załącznika; lub
.2 w ciągu siedmiu miesięcy od dnia 1 kwietnia 2022 r. dla statku dostarczonego przed dniem 1 kwietnia 2022 r.
Prawidło 23
Osiągnięty Wskaźnik Efektywności Energetycznej istniejącego Statku (osiągnięty wskaźnik EEXf)
1 Osiągnięty wskaźnik EEXI należy obliczać dla:
.1 każdego statku; oraz
.2 każdego statku, który został poddany znacznej przebudowie, który należy do jednej lub więcej kategorii wymienionych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 - 2.2.16, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika. Wartość osiągniętego wskaźnika EEXI powinna być określana dla każdego statku i wskazywać szacunkową zdolność statku pod względem efektywności energetycznej, a jej uzupełnieniem powinna być Kartoteka techniczna EEXI zawierająca informacje niezbędne do obliczenia wartości osiągniętego wskaźnika EEXI oraz przedstawiająca ciąg obliczeń. Wartość osiągniętego wskaźnika EEXI powinna zostać zweryfikowana w oparciu o Kartotekę techniczną EEXI albo przez Administrację albo przez należycie przez nią upoważnioną organizację.
2 Wartość osiągniętego wskaźnika EEXI należy obliczać zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez Organizację.
3 Niezależnie od ust. 1 niniejszego prawidła, dla każdego statku, do którego ma zastosowanie prawidło 22 niniejszego Załącznika, osiągnięty wskaźnik EEDI zweryfikowany przez Administrację lub jakąkolwiek organizację należycie przez nią upoważnioną, zgodnie z prawidłem 22.1 niniejszego Załącznika, może zostać uznany za osiągnięty wskaźnik EEXI, jeżeli wartość osiągniętego wskaźnika EEDI jest równa lub mniejsza od wartości wymaganego wskaźnika EEXI wymaganej zgodnie z prawidłem 25 niniejszego Załącznika. W takim przypadku, wartość osiągniętego wskaźnika EEXI podlega weryfikacji w oparciu o Kartotekę techniczną EEDI.
Prawidło 24
Wymagany wskaźnik EEDI
1 Dla każdego:
.1 statku nowego,
.2 statku nowego, który został poddany znacznej przebudowie, oraz
.3 statku nowego lub istniejącego, który został poddany tak znacznej przebudowie, że Administracja uznaje dany statek jako statek nowo zbudowany,
który należy do jednej z kategorii wymienionych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 -2.2.16, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 i do którego ma zastosowanie niniejszy rozdział, wartość osiągniętego wskaźnika EEDI powinna być określana w następujący sposób:
Osiągnięty wskaźnik EEDI < Wymagany wskaźnik EEDI = (1 - X/100) x Wartość linii odniesienia
gdzie X oznacza współczynnik redukcji określony w tabeli 1 dla wymaganego wskaźnika EEDI względem linii odniesienia EEDI.
2 Dla każdego statku nowego oraz istniejącego, który został poddany tak znacznej przebudowie, że Administracja uznaje statek jako statek nowo zbudowany, należy obliczyć wartość osiągniętego wskaźnika EEDI, który powinien spełniać wymagania ust. 1 niniejszego prawidła z mającym zastosowanie współczynnikiem redukcji odpowiadającym danemu typowi i wielkości statku przebudowanego w dniu zawarcia kontraktu na jego przebudowę, lub w przypadku braku takiego kontraktu, w dniu rozpoczęcia jego przebudowy. Tabela 1 - Współczynniki redukcji (wyrażone w procentach) wskaźnika EEDI względem linii odniesienia EEDI
Typ statku
Wielkość statku
Etap 0 01.01.2013- 31.12.2014
Etap 1 01.01.2015- 31.12.2019
Etap 2 01.01.2020 - 31.03.2022
Etap 2 01.01.2020 31.12.2024
Etap 3 01.04.2022 i po tej dacie
Etap 3 01.01.2025 i po tej dacie
Masowiec
20 000 DWT i powyżej
0
10
  
20
  
30
10 000 ÷ 20 000 DWT
nie dotyczy
0-10*
  
0-20*
  
0-30*
Gazowiec
15 000 DWT i powyżej
0
10
20
  
30
  
10 000* 15 000 DWT
0
10
  
20
  
30
2 000 ÷ 10 000 DWT
nie dotyczy
0-10*
  
0-20*
  
0-30*
Zbiornikowiec
20 000 DWTi powyżej
0
10
  
20
  
30
4 000 ÷ 20 000 DWT
nie dotyczy
0-10*
  
0-20*
  
0-30*
Kontenerowiec
200 000 DWT i powyżej
0
10
20
  
50
  
120 000 ÷ 200 000 DWT
0
10
20
  
45
■
80 000 ÷ 120 000 DWT
0
10
20
  
40
  
40 000 ÷ 80 000 DWT
0
10
20
  
35
  
15 000 ÷ 40 000 DWT
0
10
20
  
30
  
10 000 ÷ 15 000 DWT
nie dotyczy
0-10*
0-20*
  
15 - 30*
  
Drobnicowiec
15 000 DWT i powyżej
0
10
15
  
30
  
3 000 ÷ 15 000 DWT
nie dotyczy
0-10*
0-15*
  
0-30*
  
Chłodniowiec
5 000 DWT i powyżej
0
10
  
15
  
30
3 000 ÷ 5 000 DWT
nie dotyczy
0-10*
  
0-15*
  
0-30*
Statek kombinowany
20 000 DWT i powyżej
0
10
  
20
  
30
4 000 ÷ 20 000 DWT
nie dotyczy

0-10*
 
0 - 20*
i

0 - 30*
Zbiornikowiec LNG***
10 000 DWT i powyżej
nie dotyczy
10**
20
  
30
  
Statek towarowy
ro-ro (do przewozu
pojazdów) ***
10 000 DWT i powyżej
nie dotyczy
5**
  
15
i
30
Statek towarowy ro-ro”'
2 000 DWT i powyżej
nie dotyczy
5**
  
20
  
30
 
1000 ÷ 2 000 DWT
nie dotyczy
0 - 5*,**
 
0-20*
  
0-30*
Statek pasażerski ro-ro***
1000 DWT i powyżej
nie dotyczy
5**
  
20
  
30
250 ÷ 1000 DWT
nie dotyczy
0 - 5*,**
 
0-20*
  
0-30*
Statek pasażerski wycieczkowy*** z napędem niekonwencjonalnym
85 000 GT i powyżej
nie dotyczy
5**
20
  
30
  
25 000 ÷ 85 000 GT
nie dotyczy
0 - 5 *,**
0-20*
  
0-30*
  
               

* Współczynnik redukcyjny należy interpolować liniowo między dwoma wartościami w zależności od wielkości statku. Dla mniejszych statków należy przyjmować wartości niższe współczynnika redukcyjnego.
** Etap 1 rozpoczyna się dla tych statków w dniu 1 września 2015 r.
*** Współczynnik redukcyjny ma zastosowanie do statków przekazanych do eksploatacji w dniu 1 września 2019 r. lub po tej dacie, jak określono w ust. 2.1 prawidła 2.
UWAGA: „nie dotyczy” oznacza, że nie stosuje się wartości wymaganego wskaźnika EEDI.
3 Wartości linii odniesienia należy obliczać w następujący sposób:
Wartości linii odniesienia = a x b-c
gdzie a, b oraz c są parametrami określonymi w tabeli 2.
Tabela 2 - Parametry do wyznaczenia wartości linii odniesienia dla różnych typów statków
Typ statku określony w prawidle 2
a
b
c
2.2.5 Masowiec
961,79
DWT statku, gdy DWT ≤ 279 000
0,477
279 000, gdy DWT > 279 000
2.2.7 Statek kombinowany
1 219,00
DWT statku
0,488
2.2.9 Kontenerowiec
174,22
DWT statku
0,201
2.2.11 Wycieczkowy statek pasażerski z napędem niekonwencjonalnym
170,84
GT statku
0,214
2.2.14 Gazowiec
1 120,00
DWT statku
0,456
2.2.15 Drobnicowiec
107,48
DWT statku
0,216
2.2.16 Zbiornikowiec LNG
2 253,7
DWT statku
0,474
2.2.22 Chłodniowiec
227,01
DWT statku
0,244
2.2.26 Statek towarowy ro-ro
1 405,15
DWT statku
0,498
1 686,17*
DWT statku, gdy DWT ≤ 17 000*
17 000, gdy DWT > 17,000*
2.2.27 Statek towarowy ro-ro (pojazdowiec)
(DWT/GT)-0'7 x 780,36 gdy DWT/GT < 0,3
1 812,63, gdy DWT/GT ≥ 0,3
DWT statku
0,471
2.2.28 Statek pasażerski ro-ro
752,16
DWT statku
0,381
902,59*
DWT statku, gdy DWT ≤ 10 000*
10 000, gdy DWT > 10 000*
2.2.29 Zbiornikowiec
1 218,80
DWT statku
0,488
       

*do stosowania od etapu 2 i później.
4 Jeżeli statek, z uwagi na jego konstrukcję, będzie można zakwalifikować do więcej niż jednego typu określonego w tabeli 2, wartość wymaganego wskaźnika EEDI dla statku powinna być najbardziej rygorystyczna (najniższa).
5 Na każdym statku, którego dotyczy niniejsze prawidło, moc zainstalowanego systemu napędowego nie powinna być mniejsza od mocy napędu niezbędnej do utrzymania zdolności manewrowej statku w niekorzystnych warunkach, określonych w wytycznych, które zostaną opracowane przez Organizację.
6 W początkowym okresie etapu 1 i w połowie etapu 2, Organizacja dokona przeglądu stanu rozwoju technologicznego i, jeśli okaże się to koniecznym, dokona zmian tych okresów, parametrów linii odniesienia EEDI dla odpowiednich typów statków oraz współczynników redukcji, określonych w niniejszym prawidle.
Prawidło 25
Wymagany wskaźnik EEXI
1 Dla:
.1 każdego statku; oraz
,2 każdego statku, który został poddany znacznej przebudowie,
który należy do jednej lub więcej kategorii wymienionych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 - 2.2.16, 2.2.22 oraz 2.2.26 - 2.2.29 i do którego ma zastosowanie niniejszy rozdział, osiągnięty wskaźnik EEXI powinien być określany w następujący sposób:
Osiągnięty wskaźnik EEXI < Wymagany wskaźnik EEXI = (1 - Y/100) x Wartość linii odniesienia EEDI
gdzie Y oznacza współczynnik redukcji, określony w tabeli 3 dla wymaganego wskaźnika EEXI względem linii odniesienia EEDI.
Tabela 3 - Współczynniki redukcji (wyrażone w procentach) wskaźnika EEXI względem linii odniesienia EEDI
Typ statku
Wielkość statku
Współczynnik redukcji
Masowiec
200 000 DWT i powyżej
15
20 000 ÷ 200 000 DWT
20
 
10 000 ÷ 20 000 DWT
0 - 20*
Gazowiec
15 000 DWT i powyżej
30
10 000 ÷ 15 000 DWT
20
2,000 ÷ 10,000 DWT
0-20*
Zbiornikowiec
200 000 DWT i powyżej
15
20 000 ÷ 200 000 DWT
20
4 000 ÷ 20 000 DWT
0-20*
Kontenerowiec
200 000 DWT i powyżej
50
120 000 ÷ 200 000 DWT
45
80 000 + 120 000 DWT
35
40 000 ÷ 80 000 DWT
30
15 000 ÷ 40 000 DWT
20
10 000 ÷ 15 000 DWT
0 - 20*
Drobnicowiec
15 000 DWT i powyżej
30
3 000 DWT ÷ 15 000 DWT
0-30*
Chłodnicowiec
5 000 DWT i powyżej
15
3 000 ÷ 5 000 DWT
0-15*
Statek kombinowany
20 000 DWT i powyżej
20
4 000 ÷ 20 000 DWT
0 - 20*
Zbiornikowiec LNG
10 000 DWT i powyżej
30
Statek towarowy ro-ro (pojazdowiec)
10 000 DWT i powyżej
15
Statek towarowy ro-ro
2 000 DWT i powyżej
5
1000 ÷ 2 000 DWT
0-5*
Statek pasażerski ro-ro
1000 DWT i powyżej
5
250 ÷ 1,000 DWT
0-5*
Statek pasażerski wycieczkowy z napędem niekonwencjonalnym
85 000 GT i powyżej
30
25 000 ÷ 85 000 GT
0 - 30*
     

* Współczynnik redukcyjny należy Interpolować liniowo między dwoma wartościami w zależności od wielkości statku. Dla mniejszych statków należy przyjmować niższe wartości współczynnika redukcyjnego.
2 Wartości linii odniesienia EEDI należy obliczać zgodnie z prawidłami 24.3 i 24.4 niniejszego Załącznika. Dla statków towarowych typu ro-ro i statków pasażerskich typu ro-ro wartość linii odniesienia, która ma być stosowana od etapu 2 i później oblicza się zgodnie z prawidłem 24.3 niniejszego Załącznika.
3 Do dnia 1 stycznia 2026 r. Organizacja przeprowadzi przegląd w celu oceny skuteczności niniejszego prawidła z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację. Jeżeli na podstawie przeglądu, Strony postanowią przyjąć zmiany do niniejszego prawidła, takie zmiany zostaną przyjęte i wejdą w życie zgodnie z postanowieniami art. 16 niniejszej Konwencji.
Prawidło 26
Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP)
1 Na każdym statku powinien znajdować się Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP). Może on stanowić część Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). SEEMP powinien być opracowywany i poddawany przeglądowi z uwzględnieniem wytycznych przyjętych przez Organizację.
2 W przypadku statków o pojemności brutto 5000 (6T) i większej, SEEMP powinien zawierać opis metodologii, która będzie stosowana w celu gromadzenia danych wymaganych prawidłem 27,1 niniejszego Załącznika oraz procesów, które będą stosowane do raportowania danych do Administracji statku.
3 W przypadku statku o pojemności brutto 5000 (GT) i większej, który należy do jednej lub więcej kategorii określonych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 - 2.2.16, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika:
.1 Dnia 1 stycznia 2023 r. lub przed tą datą SEEMP powinien zawierać:
.1 opis metodologii, która będzie stosowana do obliczania osiągniętego przez statek rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII, wymaganego prawidłem 28 niniejszego Załącznika oraz procesów, które będą stosowane do zgłaszania tej wartości do Administracji statku;
.2 wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik CII, jak określono w prawidle 28 niniejszego Załącznika, na następne trzy lata;
.3 plan wdrożenia dokumentujący sposób osiągnięcia wymaganego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CM w ciągu najbliższych trzech lat; oraz
,4 procedurę samooceny i doskonalenia.
.2 Dla statku, który przez trzy kolejne lata był sklasyfikowany na poziomie D lub na poziomie E zgodnie z prawidłem 28 niniejszego Załącznika, SEEMP powinien zostać poddany przeglądowi zgodnie z prawidłem 28.8 niniejszego Załącznika, w celu uwzględnienia planu działań korygujących w celu osiągnięcia wymaganego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII.
.3 SEEMP powinien zostać poddany weryfikacji i audytom armatora z uwzględnieniem wytycznych, które zostaną opracowane przez Organizację.
Prawidło 27
Gromadzenie i raportowanie danych dotyczących zużycia paliwa olejowego przez statki
1 Od roku kalendarzowego 2019 każdy statek o pojemności brutto 5000 (GT) i większej powinien gromadzić dane określone w Uzupełnieniu IX do niniejszego Załącznika, za bieżący i każdy następny rok kalendarzowy lub odpowiednio jego część, zgodnie z metodologią zawartą w SEEMP.
2 Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ust. 4, 5 i 6 niniejszego prawidła, na koniec każdego roku kalendarzowego, statek powinien dokonywać gromadzenia danych zebranych w tym roku kalendarzowym lub jego części, odpowiednio do sytuacji.
3 Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ust. 4, 5 i 6 niniejszego prawidła, w ciągu trzech miesięcy po zakończeniu każdego roku kalendarzowego, statek powinien zaraportować swojej Administracji lub jakiejkolwiek organizacji należycie przez nią upoważnionej, dane sumaryczne dla każdego punktu odniesienia wymienionego w Uzupełnieniu IX do niniejszego Załącznika, za pomocą środków łączności elektronicznej i przy zastosowaniu znormalizowanego formatu opracowanego przez Organizację.
4 W przypadku przeniesienia statku z jednej Administracji do innej, statek powinien w dniu zakończenia przeniesienia lub w najbliższym możliwym terminie przekazać Administracji opuszczanej lub jakiejkolwiek organizacji należycie przez nią upoważnionej, dane sumaryczne za okres roku kalendarzowego odpowiadający okresowi podporządkowania tej Administracji zgodnie z Uzupełnieniem IX do niniejszego Załącznika oraz na uprzedni wniosek tej Administracji, dane szczegółowe.
5 W przypadku przejścia statku od jednego armatora do innego, statek powinien w dniu zakończenia przejścia lub w najbliższym możliwym terminie przekazać swojej Administracji lub jakiejkolwiek organizacji należycie przez nią upoważnionej, dane sumaryczne dla części roku kalendarzowego za okres roku kalendarzowego odpowiadający okresowi pozostawania pod zarządem armatora, zgodnie z Uzupełnieniem IX do niniejszego Załącznika oraz na żądanie Administracji, dane szczegółowe.
6 W przypadku jednoczesnej zmiany Administracji oraz armatora, mają zastosowanie postanowienia ust. 4 niniejszego prawidła.
7 Dane powinny być weryfikowane zgodnie z procedurami ustalonymi przez Administrację, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.
8 Z wyjątkiem przypadków, o których mowa w ust. 4, 5 i 6 niniejszego prawidła, dane szczegółowe wymienione w Uzupełnieniu IX do niniejszego Załącznika, na których opierają się sumaryczne dane raportowane za poprzedni rok kalendarzowy, powinny być łatwo dostępne przez okres nie krótszy niż 12 miesięcy od końca tego roku kalendarzowego i być udostępniane Administracji na jej żądanie.
9 Administracja powinna zapewnić, aby dane określone w Uzupełnieniu IX do niniejszego Załącznika przez swoje zarejestrowane statki o pojemności brutto 5000 (GT) i większej były przekazywane do Bazy danych IMO o zużyciu paliwa przez statki, drogą elektroniczną i przy użyciu znormalizowanego formatu, który zostanie opracowany przez Organizację, nie później niż w terminie jednego miesiąca od wydania Deklaracji Zgodności tych statków.
10 Na podstawie danych za raportowanych do Bazy danych IMO o zużyciu paliwa przez statki, Sekretarz Generalny Organizacji powinien sporządzić roczne sprawozdanie do Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego podsumowujące zgromadzone dane, status brakujących danych oraz inne istotne informacje, których może zażądać Komitet.
11 Sekretarz Generalny Organizacji powinien przyznać Administracji statku, do którego ma zastosowanie prawidło 28 niniejszego Załącznika, dostęp do wszystkich danych za raportowanych za cały poprzedni rok kalendarzowy do Bazy danych IMO o zużyciu paliwa przez statki, dla tego statku.
12 Sekretarz Generalny Organizacji powinien prowadzić anonimową bazę danych w taki sposób, aby identyfikacja konkretnego statku nie była możliwa. Strony powinny posiadać dostęp do zanonimizowanych danych wyłącznie w celu ich analizy i rozpatrzenia.
13 Baza danych IMO o zużyciu paliwa przez statki powinna być tworzona i zarządzana przez Sekretarza Generalnego Organizacji, zgodnie z wytycznymi, które zostaną opracowane przez Organizację.
Prawidło 28
Eksploatacyjna intensywność emisji węgla
Osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik intensywności emisji węgla (osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik CII)
1 Po zakończeniu roku kalendarzowego 2023 i po zakończeniu każdego następnego roku kalendarzowego, każdy statek o pojemności brutto 5000 (GT) i większej, który należy do jednej lub więcej kategorii statków określonych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2,2.14 - 2.2.16,
2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika, powinien obliczyć osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik CII w okresie 12 miesięcy od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia za poprzedni rok kalendarzowy, wykorzystując dane zgromadzone zgodnie z prawidłem 27 niniejszego Załącznika, biorąc pod uwagą wytyczne, które zostaną opracowane przez Organizację.
2 W ciągu trzech miesięcy po zakończeniu każdego roku kalendarzowego statek powinien zaraportować swojej Administracji lub innej organizacji odpowiednio przez nią upoważnionej, osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik CII za pomocą środków komunikacji elektronicznej i przy użyciu znormalizowanego formatu, który zostanie opracowany przez Organizację.
3 Niezależnie od postanowień ust 1 i 2 niniejszego prawidła, w przypadku jakiegokolwiek przejścia statku, o którym mowa w prawidłach 27.4, 27.5 lub 27.6, dokonanego po dniu 1 stycznia 2023 r., statek powinien, po zakończeniu roku kalendarzowego, w którym nastąpiło przejście, obliczyć i zaraportować osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik CII za pełny okres 12 miesięcy od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia w roku kalendarzowym, w którym nastąpiło przejście zgodnie z prawidłami 28,1 i 28.2, w celu weryfikacji zgodnie z prawidłem 6.6 niniejszego Załącznika, biorąc pod uwagę wytyczne, które zostaną opracowane przez Organizację. Żadne z postanowień niniejszego prawidła nie zwalnia żadnego statku z obowiązków raportowania zgodnie z prawidłem 27 lub tym prawidłem niniejszego Załącznika.
Wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik intensywności emisji węgla (wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik CII)
4 Dla każdego statku o pojemności brutto 5000 (GT) i większej, który należy do jednej lub więcej z następujących kategorii określonych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 - 2.2,16, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika, wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik CII określa się w następujący sposób:
Wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik CII = (1 - Z/100) x CIIr
gdzie,
Z to roczny współczynnik redukcji, zapewniający ciągłą poprawę eksploatacyjnej intensywności emisji węgla na statku w ramach określonego poziomu klasyfikacji; oraz
CIIr to wartość referencyjna.
5 Roczny współczynnik redukcji Z i wartość referencyjna CIIr powinny być wartościami określonymi przy uwzględnieniu wytycznych, które zostaną opracowane przez Organizację.
Klasyfikacja eksploatacyjnej intensywności emisji węgla
6 Osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik CII powinien być udokumentowany i zweryfikowany w stosunku do wymaganego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII w celu klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla na poziomie A, B, C, D lub E, wskazującej na najwyższy, niewiele wyższy, umiarkowany, niewiele niższy lub najniższy poziom efektywności przez Administrację lub dowolną organizację należycie przez nią upoważnioną, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację. Punkt środkowy klasyfikacji poziomu C powinien być wartością równoważną wartości wymaganego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII, określonego w ust. 4 niniejszego prawidła.
Działania korygujące i zachęty
7 Statek sklasyfikowany na poziomie D przez trzy kolejne lata lub sklasyfikowany na poziomie E powinien opracować plan działań korygujących w celu osiągnięcia wymaganego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII.
8 SEEMP powinien podlegać przeglądowi w celu uwzględnienia w nim planu działań korygujących, z uwzględnieniem wytycznych, które zostaną opracowane przez Organizację. Zmieniony SEEMP powinien być przedłożony Administracji lub innej organizacji należycie przez nią upoważnionej do weryfikacji, najlepiej wraz z raportem, ale w żadnym wypadku nie później niż 1 miesiąc po zaraportowaniu osiągniętego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII zgodnie z ust. 2 niniejszego prawidła.
9 Statek sklasyfikowany na poziomie D przez trzy kolejne lata lub sklasyfikowany na poziomie E powinien podjąć należycie zaplanowane działania korygujące zgodnie ze zmienionym SEEMP.
10 Administracje, władze portowe oraz inne zainteresowane strony, stosownie do potrzeb, zachęca się do stosowania zachęt dla statków, które zostały sklasyfikowane na poziomie A lub B.
Przegląd
11 Do dnia 1 stycznia 2026 r. Organizacja powinna zakończyć przegląd w celu oceny:
.1 skuteczności niniejszego prawidła w zmniejszaniu intensywności emisji węgla w żegludze międzynarodowej;
.2 konieczności podjęcia wzmocnionych działań korygujących lub innych środków zapobiegawczych, w tym ewentualnych dodatkowych wymagań w zakresie EEXI;
.3 konieczności usprawnienia mechanizmu egzekwowania prawa;
.4 potrzeby usprawnienia systemu gromadzenia danych; oraz
.5 aktualizacji wartości współczynnika Z oraz CIIr.
Jeżeli na podstawie przeglądu, Strony zdecydują o przyjęciu poprawek do niniejszego prawidła, poprawki takie powinny zostać przyjęte i wejść w życie zgodnie z postanowieniami art. 16 niniejszej Konwencji.
Prawidło 29
Promocja współpracy technicznej i transferu technologii związanych z poprawą efektywności energetycznej statków
1 Administracje powinny, wspólnie z Organizacją oraz innymi organizacjami międzynarodowymi promować i zapewnić, w zależności od potrzeb, bezpośrednie lub poprzez Organizację wsparcie państwom, które zwrócą się o pomoc techniczną, w szczególności państwom rozwijającym się.
2 Administracja Strony powinna aktywnie współpracować z innymi Stronami, zgodnie z prawem krajowym, przepisami i polityką, w promocji rozwoju i transferu technologii oraz wymiany informacji z państwami, które zwrócą się o pomoc techniczną, w szczególności państwami rozwijającymi się, w zakresie wdrożenia środków mających na celu spełnienie wymagań rozdziału 4 niniejszego Załącznika, szczególnie ust. 19.4-19.6.

   Rozdział 5   

Weryfikacja zgodności z wymaganiami niniejszego Załącznika

Prawidło 30
Zastosowanie
Strony powinny stosować przepisy Kodeksu wdrażania przy wykonywaniu swoich zadań i obowiązków określonych w niniejszym Załączniku.
Prawidło 31
Weryfikacja zgodności
1 Każda Strona powinna podlegać okresowym audytom przeprowadzanym przez Organizację zgodnie ze standardem audytu w celu weryfikacji zgodności z wymaganiami niniejszego Załącznika oraz jego wdrażania.
2 Sekretarz Generalny Organizacji powinien ponosić odpowiedzialność za zarządzanie Systemem audytu zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez Organizację.
3 Każda Strona powinna ponosić odpowiedzialność za ułatwianie przeprowadzanie audytu oraz wdrożenie programu działań w oparciu o jego wyniki zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez Organizację.
4 Audyt państw członkowskich powinien być przeprowadzony:
.1 w oparciu o ogólny harmonogram opracowany przez Sekretarza Generalnego Organizacji, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację; oraz
.2 w regularnych odstępach czasu, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.

Dodatek   -   Uzupełnienie I wzór międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza (IAPP) (prawidło 8)

patrz oryginał

Dodatek   -   Załącznik do międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza (Świadectwo IAPP) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie II cykle prób i współczynniki wagowe (prawidło 13)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie III kryteria oraz procedury wyznaczania obszarów kontroli emisji (prawidła 13.6 i 14.3)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie IV uznanie typu i graniczne parametry pracy spalarek okrętowych (prawidło 16)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie V informacje, które powinny być zawarte w dokumencie dostawy paliwa (prawidło 18.5)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie VI procedura weryfikacji próbek paliwa olejowego na zgodność z wymaganiami załącznika VI do konwnecji Marpol (prawidło 18.8.2 lub 14.8)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie VII obszary kontroli emisji (prawidła 13.6 114.3)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie viii formularz międzynarodowego świadectwa efektywności energetycznej (IEE) (prawidło 8.2) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie IX informacje przekazywane do bazy danych IMO o zużyciu paliwa olejowego przez statki (prawidło 27) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie X formularz deklaracji zgodności - raportowanie zużycia paliwa olejowego i klasyfikacja eksploatacyjnej intensywności emisji węgla (prawidło 8.3) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek   -   Uzupełnienie XI forma świadectwa zwolnienia barek UNSP (prawidło 8.4) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek   -   Rezolucja Mepc.330{76) (przyjęta w dniu 17 czerwca 2021 r.) poprawki do załącznika do międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z1973 r., zmodyfikowanej przynależnym do niej protokołem z 1978 r.

patrz oryginał

Dodatek   -   Załącznik poprawki do załącznika I do konwencji Marpol

patrz oryginał

Dodatek   -   Poprawki do załącznika IV do konwencji Marpol (Zwolnienie barek UNSP z niektórych wymagań dotyczących przeglądów i certyfikacji)

patrz oryginał

Dodatek   -   Tekst Poprawki w języku angielskim

patrz oryginał